Прошло несколько месяцев после фантастического успеха парохода «Александр Сибиряков», который впервые в истории мореплавания прошел Северным морским путем за одну навигацию (см. журнал «Чайка» 2 апреля 2021 г). Естественно, это достижение было подано как бесспорное доказательство преимуществ социалистического строя. Сибиряковцев встречали как героев, Отто Шмидт стал знаменитым полярником, «главным конструктором покорения Севера», как писали в центральных газетах.
И уже в декабре 1932 года, правительство Советского Союза приняло решение о создании Главного управления Северного морского пути, которое возглавил (кто же еще?) О. Ю. Шмидт. Чтобы закрепить успех «Сибирякова», руководители вновь учрежденного управления решили послать Севморпутем уже не ледокольный, а самый обычный пароход.
Для похода выделили грузопассажирское судно «Лена», которое весной 1933 года должно было сойти со стапелей датской верфи «Бурмейстер и Вайн». Оно было куплено советским правительством для дальневосточной торговли и имело по регистру Ллойда категорию «усиленное для навигации во льдах». Но всё же это был не ледокол, не ледорез, а обычный пароход водоизмещением 7500 т, с двигателем мощностью 2400 лошадиных сил, способный развивать скорость до 12,5 узла. «Лена» вошла в состав советского торгового флота, но по инициативе Шмидта судно передали Главсевморпути, а чтобы подчеркнуть исследовательский характер парохода, его переименовали в честь знаменитого русского полярника XVII века, участника Великой северной экспедиции Семена Челюскина.
Многие авторитетные специалисты выступили против этого рискованного эксперимента, в том числе и сам полярный ас капитан В. И. Воронин, которому начальник Севморпути О. Ю. Шмидт предложил повести «Челюскин» в этот ответственный рейс.
Старый поморский капитан был уверен, что «Челюскин» совсем не то судно, на котором можно пробиться сквозь арктические льды: пароход слишком большой, машина на нем слабая, шпангоуты [1] расставлены редко, ледовых подкреплений почти нет. Он открыто называл «Челюскин» шаландой и волжской баржей, а поход на нем в арктические воды — безнадежной авантюрой.
Возникла конфликтная ситуация, и тогда была образована специальная комиссия, в которую вошел академик А. Н. Крылов и другие ведущие специалисты. Комиссия, тщательно осмотрев судно и ознакомившись с технической документацией, пришла к неутешительному выводу: набор [2] парохода недостаточно крепок, шпангоуты расставлены редко, ширина корпуса слишком велика, а пароход недостаточно маневренный для плавания во льдах.
Одним словом, комиссия почти слово в слово повторила доводы капитана Воронина, который, хотя и не постиг глубин корабельных наук, но, обладая колоссальным практическим опытом, мог судить о достоинствах и недостатках арктического корабля не хуже любого специалиста высшей квалификации. Вывод комиссии был однозначен: судно для выполнения поставленной задачи не подходит.
Но энтузиазм Шмидта, его убежденность и непререкаемый авторитет победили. Он убедил своих оппонентов в необходимости подобного эксперимента, уломал несговорчивого помора капитана Воронина, и рейс состоялся. В дневнике Воронина появилась горькая запись: «Я знаю, что меня ждет, как мне трудно будет вести это суденышко через арктические льды».
Разумеется, опасения капитана Воронина и мнение авторитетной комиссии заставили руководителя похода Шмидта еще и еще раз продумать детали экспедиции, внести необходимые коррективы в маршрут и график плавания, с особой требовательностью отнестись ко всем вопросам технического обеспечения рейса.
Предполагалось, что «Челюскин», насколько возможно, будет идти своим ходом, а, если возникнут трудности с преодолением ледяного покрова, на помощь придет ледокол «Красин», который в это же время будет осуществлять проводку трех грузовых пароходов в устье Лены. Для передачи на ледокол «Челюскин» принял на борт 1000 тонн угля.
На случай возможной зимовки запасы продовольствия были рассчитаны не на короткое полярное лето, а на полтора года. Не исключался вариант вынужденной высадки на лед, для чего на борт парохода было принято необходимое снаряжение, чтобы, в случае нужды, можно было разбить лагерь. Последующее развитие событий показало, что все эти меры были весьма нужными: трудно представить себе, как бы закончилась челюскинская эпопея, если бы не всесторонняя и тщательная подготовка похода.
На борту «Челюскина» находилась мощная по тем временам радиостанция и самолет, на котором летчик М. С. Бабушкин регулярно производил разведывательные полеты.
16 июля 1933 года «Челюскин» вышел из Ленинграда. Пароход провожали тысячи людей, гремели оркестры, звучали трогательные речи, участников экспедиции засыпали цветами, на проводах присутствовали корреспонденты всех советских газет. Вера Шмидта в победу передалась всем: и экипажу «Челюскина», и провожающим. Без происшествий пароход обошел Скандинавский полуостров, принял в Мурманске груз, а также участников экспедиции и 10 августа вышел в Северный Ледовитый океан.
Всего в плавание отправились 52 члена экипажа, экспедиционная группа в количестве 29 человек и 29 пассажиров — персонал научно-исследовательской станции и рабочие для высадки на остров Врангеля, куда, из-за неблагоприятной ледовой обстановки, уже 4 года не могли подойти суда. Таким образом, на борту «Челюскина» находилось 110 человек. Но во время рейса численность экипажа и пассажиров увеличилась еще на двух человек. Первый — это «заяц», архангельский кочегар Михаил Субботин, который в Мурманске тайком пробрался в угольный бункер и просидел там двое суток. Пришлось взять «зайца» с собой, и о своем решении Воронин ни разу не пожалел — работником Михаил Субботин оказался отменным. А второй путешественник появился в Карском море. Елизавета Борисовна Васильева (по официальной версии - жена зимовщика, но, как будет сказано ниже, по другой версии, - жена совсем другого человека - С.Б.) родила девочку, которую в честь Карского моря назвали Кариной. Таким образом, на пароходе находилось 112 человек, в том числе двое детей.
Поражала пестрота экипажа и пассажиров «Челюскина». Здесь были русские и обрусевшие немцы, латыши и украинцы, белорусы и поляки, люди преклонных лет и маленькие дети, маститые ученые и малограмотные рабочие. Среди челюскинцев было немало ярких, неповторимых личностей. Это, прежде всего, сам О. Ю. Шмидт, капитан В. И. Воронин, будущие герои-папанинцы Э. Т. Кренкель и П. П. Ширшов; библиотекарем на судне был будущий народный художник СССР Ф. П. Решетников; в походе приняли участие известный поэт и писатель Илья Сельвинский и будущий знаменитый кинооператор, режиссер и киносценарист Марк Трояновский.
Первая половина пути прошла относительно благополучно, но в Восточно-Сибирском море пароход подвергся настолько яростному натиску льдов, что корпус не выдержал: несколько шпангоутов погнулось, один лопнул, в обшивке появились вмятины и обнаружилась течь. Однако под руководством капитана Воронина самые опасные повреждения удалось устранить. В этой трудной ситуации пример самоотверженного труда показал Шмидт. Забыв о своем высоком звании начальника Севморпути, он работал как простой матрос, работал самозабвенно, заражая всех своим энтузиазмом, сознанием высокого долга. Люди следовали примеру руководителя экспедиции и ликвидировали тяжелые последствия столкновения со льдами. Плавание продолжалось.
Впоследствии было немало аналогичных ситуаций: когда льды становились особенно агрессивными - капитан объявлял аврал и члены экипажа, вооруженные топорами, ломами, кирками, а если требовалось, и аммоналом, выходили на лед и вели со стихией отчаянный рукопашный бой.
И свершилось невероятное: вопреки прогнозам скептиков 4 ноября 1933 года пароход, правда, беспомощный, зажатый льдами, кормой вперед, но все-таки вошел в Берингов пролив. До открытой воды оставалось рукой подать — не более 5–6 километров. Люди переодевались в чистую одежду, плясали, кричали «ура». И тут капризная стихия, как бы спохватившись, решила их за что-то наказать. Внезапно ветер сменил направление, «Челюскин» вместе с ледовым полем был отнесен обратно в Чукотское море, а еще через некоторое время капитану Воронину ничего не оставалось делать, как доложить начальнику экспедиции, что выбраться из ледовых тисков нет никакой возможности.
В степени опасности руководители похода давали себе полный отчет. Было понятно, что в любой момент ледовое сжатие может погубить корабль, и поэтому в первые же дни вынужденного дрейфа Воронин и Шмидт собрали наиболее сознательных членов экипажа, объяснили им всю меру нависшей угрозы и поручили им скрытно, ночами, чтобы понапрасну не деморализовать людей, начать подготовку к высадке на лед.
В этих трудных условиях моряки и ученые продолжали нормально работать — несли вахты, вели наблюдения, причем особенно старались научные работники, которые получили в свое распоряжение огромную лабораторию, по существу, весь корабль вместе с окружающим его бескрайним ледовым полем. Не теряли времени и доморощенные изобретатели, которые замучили Шмидта самыми невероятными предложениями, как вывести «Челюскин» из плена.
Так, один из прожектеров представил Шмидту предложение прорубить канал для вывода «Челюскина» на чистую воду. По расчетам автора, на осуществление этой операции потребовалось бы всего 20 дней. Но блестящий ученый Шмидт быстро нашел в расчетах ошибку и показал незадачливому эдисону, что при самых ударных темпах на прокладку канала уйдет как минимум… год.
Другой изобретатель предложил устроить направленный костер и растопить во льду полосу, достаточную для выхода парохода. Однако Шмидт был вынужден разочаровать и этого энтузиаста.
Более трех месяцев пароход дрейфовал по Чукотскому морю. Тяжелые льды методично подтачивали борт корабля. Обшивка трещала по швам, а заклепки вылетали из корпуса. Ситуация значительно ухудшилась в феврале, но экипаж успел подготовиться к наиболее печальному варианту развития событий. В случае гибели парохода людей организованно пересадили бы на лед. То, что эвакуация однозначно понадобится, стало понятно в ночь на 13 февраля, которая выдалась особенно тревожной из-за частых сжатий и сильного торошения льд. Во время очередного сжатия произошло то, что предрекали члены комиссии, обследовавшие «Челюскин» перед выходом его в опасное плавание: пароход затонул, причем корпус не выдержал именно в тех местах, где предсказали специалисты во главе с А.Н.Крыловым.
В 13:30 внезапным сильным напором разорвало левый борт на большом протяжении – от носового трюма до машинного отделения. Одновременно лопнули трубы паропровода, что лишило возможности пустить водоотливные средства. Ровно через два часа «Челюскин» затонул в 155 милях от мыса Северный и в 144 милях от мыса Уэлен. За это время команда организованно выгрузила на лед аварийный запас провианта, палатки, спальные мешки, стройматериал для возведения бараков, самолет и радио. Эвакуация продолжалась до того момента, пока нос корабля не погрузился в воду. Последними на лед сошли капитан судна Владимир Воронин, начальник экспедиции член-корреспондент АН СССР Отто Шмидт и завхоз Борис Могилевич. В этот момент произошла трагедия. Оставшийся на корабле груз внезапно сместился, одно из бревен покатилось по палубе и придавило Могилевича, который упал в воду и погиб.
«После гибели парохода, хотя и с большим трудом, мы извлекли изо льда бревна, доски, дрова и прочее. Выгрузка была произведена исключительно дисциплинированно. Не было ни одного проявления паники, ни одного нарушения порядка», — рассказывал Шмидт.
Сегодня с высоты нашего времени и многоопытности мы можем упрекнуть энтузиастов за проведение этого рискованного эксперимента, закончившегося трагически. Но ведь без известной доли риска наверняка не было бы ни открытия Америки, ни погружения на дно Марианской впадины, ни проникновения в космос, ни атомных кораблей. Без риска нет и не может быть ни географических открытий, ни технического прогресса. Можно спорить только о том, в какой степени риск был оправдан в данном конкретном случае.
Дальнейшие события нам хорошо известны. В далеком Чукотском море на большой льдине был разбит знаменитый лагерь Шмидта. Начало жизни в ледовом плену не предвещало ничего хорошего. Об этом мало кто знает, но в лагере начал назревать бунт: часть команды отказалась подчиняться Шмидту — они считали, что нельзя оставаться на месте и ждать помощи, а нужно всем идти в сторону земли. Логика в этом была, но и риск был огромный, учитывая, что в команде были женщины и дети, а средств передвижения практически не было. Отто Юльевичу пришлось проявить характер — когда аргументов не осталось, он вынул из кобуры маузер и пообещал застрелить любого, кто нарушит его приказ. Угроза подействовала.
Шмидт понимал, что главной проблемой для эмоционального настроя зимовщиков может стать вынужденное безделье, поэтому старался занять людей любым способом. Кроме обслуживания ежедневных потребностей лагеря, они занимались спортом (даже футбольное поле соорудили), читали и слушали научные лекции, устраивали концерты, проводили партсобрания, даже издавали стенгазету. На льдине регулярно работали курсы по подготовке к поступлению в морские техникумы и мореходные училища, кружки английского и немецкого языка и даже… курсы по подготовке будущих красноармейцев и краснофлотцев. На этих курсах изучали оружие, теорию и практику боевой стрельбы и другие воинские премудрости. Штурманы продолжали делать обстоятельные записи в спасенном с «Челюскина» вахтенном журнале.
Очень много сил и энергии уходило на подготовку поля для посадки самолетов, поскольку на помощь с воздуха возлагались основные надежды всех: и спасателей, и спасаемых.
Несмотря на яростные натиски стихии, которая в несколько минут уничтожала то, что создавалось упорным трудом за дни и недели, люди неутомимо расчищали новые посадочные площадки взамен разрушенных. Достаточно сказать, что за время дрейфа на льдине челюскинцы построили 13 аэродромов.
Настроение людей ощутимо повысилось после того, как была установлена радиосвязь с Большой землей и в лагерь Шмидта пришла следующая радиограмма: «Шлем героям-челюскинцам горячий большевистский привет. С восхищением следим за вашей героической борьбой... Сталин, Молотов, Ворошилов». Теперь люди поверили, что страна придет к ним на помощь и сделает все возможное и невозможное, чтобы вернуть их на Большую землю.
Надо сказать, что Сталин долго колебался, как отреагировать на гибель «Челюскина», и на это были свои причины, о которых мы расскажем ниже. Многие из окружения Сталина были поражены, что великий вождь всех народов категорически отверг помощь со стороны иностранцев и, в первую очередь США, которые со своих близко расположенных территорий были готовы незамедлительно снять челюскинцев со льдины.
Но Сталин знал, что делал. Его задачей было ни при каких обстоятельствах не допустить присутствия иностранцев в районе гибели советского парохода, а почему – узнаем очень скоро. А чтобы за границей не возникло большого шума по этому поводу, он организовал собственную шумиху у себя дома и вместо того, чтобы расстрелять организаторов экспедиции за вредительство, как это было принято в те годы, возвел их и всех находившихся на борту погибшего парохода в ранг героев. Кстати, по свидетельству очевидцев, сам Шмидт, всегда полный оптимизма, в момент гибели судна потерял самообладание: «Всё, это «вышка». Потерянный корабль нам не простят!» - заявил в тесном кругу своих приближенных начальник экспедиции. И, учитывая реалии тех лет, это было очень похоже на правду.
Буржуазные газеты в те дни были наполнены мрачными пророчествами, что люди с «Челюскина» обречены на гибель, что снять их со льдины невозможно, что скоро у них кончатся продукты и терпящие бедствие в голодном безумии съедят друг друга…
Ни одно из этих зловещих предсказаний не сбылось. По велению вождя спасение челюскинцев стало делом и первостепенной заботой всей страны. Для их спасения была создана правительственная комиссия под председательством В. В. Куйбышева. На помощь устремились самолеты, пароходы, ледоколы. Гибель «Челюскина» не отпугнула, а наоборот, зажгла в тысячах молодых людей неистребимое желание посвятить себя Северу. В те дни в ЦК ВЛКСМ поступило множество заявлений от юношей и девушек со всех концов страны с просьбой направить их немедленно на освоение Северного морского пути.
Всем было ясно, что единственное возможное средство спасения челюскинцев – это авиация. Снаряжать для этой цели специальное судно было бессмысленно: на это ушло бы слишком много времени. К счастью, в Советском Союзе недавно было сформировано Управление полярной авиации, в котором служили прекрасные летчики-полярники. Первым летчиком, которому после 29 неудачных вылетов в пургу и метель 5 марта 1934 года удалось пробиться к лагерю челюскинцев и приземлиться на крохотный участок ровного льда, расчищенный зимовщиками, размерами всего 150 на 450 метров, стал Анатолий Ляпидевский.
На своем самолете он снял со льдины десять женщин и двух детей. Каждая посадка самолета на льдину – это отдельная смертельно опасная операция, проявление высшей квалификации и бесстрашия. Рассаживали спасенных в самолеты, проявляя чудеса изобретательности – даже в парашютные ящики, в которых можно было только сидеть скрючившись, подобрав под себя ноги. Но сумели спасти всех до единого человека. Беспримерная операция, начавшаяся 5 марта, была завершена 13 апреля.
Героев-челюскинцев чествовала вся страна — по пути из Владивостока их поезд торжественно принимали в каждом городе. Апофеозом стала встреча в столице, когда автомобильный кортеж в сопровождении кавалерийского эскорта медленно ехал через переполненные восторженными москвичами улицы. Главными триумфаторами были летчики: Анатолий Ляпидевский, Михаил Водопьянов, Иван Доронин, Николай Каманин, Сигизмунд Леваневский, Василий Молоков, Маврикий Слепнев. Они стали первыми героями Советского Союза. Техников, в том числе двух граждан США, наградили орденами Ленина, а полярников всех без разбору от начальника экспедиции до уборщиц— орденами Красной Звезды. Знаменитый британский драматург Бернард Шоу, говоря про эпопею челюскинцев, заметил: «СССР — потрясающая страна: даже трагедию вы превратили в триумф».
Ну а теперь о некоторых фактах и предположениях, которые остались за парадной стороной экспедиции Шмидта. Начнем с нескольких вопросов: 1) Почему Сталин так долго размышлял над тем, как реагировать на трагедию «Челюскина»; 2) Почему он категорически отверг предлагаемую помощь американцев по спасению челюскинцев? 3) Почему опытнейшие полярные асы в течение целого месяца не могли найти лагерь Шмидта, если Москва располагала точными координатами места гибели парохода? Так может быть, эти официальные координаты были сфальсифицированы? Но по какой причине? Вот по этому поводу существует одна страшная версия, а, скорее, легенда, которая вполне могла возникнуть и в которую вполне можно было поверить в те мрачные времена, когда еще только начинал раскручиваться маховик сталинских репрессий.
Первое публичное упоминание о тайнах, связанных с экспедицией «Челюскина», появилось в газете «Известия» в 1997 г. Автором публикации был Анатолий Стефанович Прокопенко, историк-архивист, который в прошлом возглавлял знаменитый Особый архив и в 1990 году представил в ЦК КПСС неопровержимые документальные свидетельства о расстреле под Катынью польских офицеров. После Особого архива он был назначен заместителем председателя Комитета по делам архивов правительства РФ, являлся консультантом Комиссии по реабилитации жертв политических репрессий при президенте РФ. В упомянутой статье было сказано буквально следующее: «Из фонда знаменитого полярного летчика Молокова можно узнать, отчего Сталин отказался от иностранной помощи при спасении экипажа ледокола «Челюскин». Это произошло оттого, что, волею судеб, поблизости вмерзла в лед баржа-могила с заключенными».
Советское правительство категорически отрицало наличие второго корабля в экспедиции Шмидта. Но в 1992 году специальная комиссия, назначенная президентом Ельциным, обнаружила в архиве Политбюро ЦК КПСС за 1933 год два любопытных документа — две ноты правительства Дании правительству Советского Союза. В первой ноте речь идет о пароходе «Челюскин», а во второй — сразу о двух пароходах: «Челюскине» и «Пижме».
Итак, читаем: «Королевское правительство Дании выражает серьезную озабоченность в связи с решением советских властей направить корабли «Челюскин» и «Пижма» в самостоятельное плавание из Мурманска на Дальний Восток через моря Северного Ледовитого океана. «Челюскин» и «Пижма» не являются ледоколами, как это утверждается в советской печати. Оба корабля относятся к классу самых обычных грузопассажирских пароходов и поэтому совершенно не приспособлены к плаванию в северных широтах. В случае гибели хотя бы одного из названных кораблей незаслуженно пострадает престиж кораблестроительной промышленности Дании».
Говорят, что вождь народов на эту ноту прореагировал чисто по-сталински: «Господа капиталисты, как всегда, заботятся о своих прибылях. Мы заплатили им сполна, и теперь эти корабли наши. Мы будем распоряжаться ими так, как сочтем нужным. Никто не имеет права вмешиваться в наши внутренние дела».
В феврале 2005 г в газете «Промышленные ведомости» была описана детально версия о наличии второго корабля в экспедиции «Челюскина». Автором этой статьи под названием «Тайна экспедиции «Челюскина» был Эдуард Иванович Белимов. Он изложил свою версию событий со ссылкой на воспоминания гражданина Израиля Иосифа Закса, сына человека, выжившего после гибели второго парохода «Пижма», ведомого «Челюскиным».
Последний утверждал, что зимой 1934 года в Чукотском море, по указанию Сталина, был взорван и затоплен корабль "Пижма", который якобы сопровождал легендарный "Челюскин". По словам Закса, на борту этого судна, а точнее, в трюмах, находились 2000 заключенных. Среди зэков была большая группа священнослужителей, а также несколько инженеров- радиотехников. Вина этих специалистов заключалась в том, что по их проекту в Москве была построена одна из самых мощных в мире радиостанция и у каждого из них дома была любительская радиостанция с длинным списком иностранных корреспондентов.
На Лубянке действия этих людей квалифицировали как попытку создания шпионского центра и отправили их вместе с другим заключенными на разработку месторождений олова и других цветных металлов на Чукотку под конвоем сотрудников НКВД. Начальником конвоя был грозный офицер Кандыба, который в самое ближайшее время рассчитывал получить звание комбрига, что в Красной армии и в НКВД было промежуточным званием между полковником и генерал-майором.
Как мы уже рассказывали, во время рейса на «Челюскинце» родилась девочка Карина, и этот факт широко освещался в советской прессе, но нигде не был опубликован факт, что мать Карины Елизавета Борисовна занимала на пароходе роскошную каюту «люкс» - такую же, как капитан Воронин и начальник экспедиции Шмидт. Иначе пришлось бы объяснять, что такой чести эта женщина была удостоена потому, что она была женой не зимовщика Васильева, как утверждала официальная пресса, а супругой начальника конвоя Кандыбы, и он пожелал, чтобы она находилась не на пароходе с заключенными, а на рядом идущем «Челюскине».
Согласно имеющимся источникам, всесильный кандидат в генералы один раз на аэросанях посетил «Челюскин», чтобы посмотреть на новорожденную дочь.
Когда ледовая обстановка достигла своего критического предела, Кандыба выполнил секретный приказ и взорвал «Пижму», но почему-то не все заряды сработали, в результате чего «Пижма» пошла ко дну не сразу, а через 8 часов.
За это время заключенные радиотехники сумели добраться до запасного комплекта радиопередатчика и их позывные услышали на базах американской авиации. Правда, американские летчики успели спасти немногих. Среди спасенных был и отец Иосифа Закса. Если поверить в эту версию, то всё становится на свои места: стало быть, у Сталина действительно, были весьма веские причины долго раздумывать, что делать: то ли уничтожить лагерь Шмидта, чтобы скрыть следы потопления плавучей тюрьмы «Пижма», то ли засекретить фактическое место гибели обоих пароходов. И, конечно, ни в коем случае не допускать американцев к спасательным операциям.
В августе 2004-го к месту гибели судна отправилась очередная научно-исследовательская экспедиция по поиску затонувшего «Челюскина». Руководитель экспедиции, директор Русского подводного музея Алексей Михайлов, заявил, что причиной неудачи является фальсификация данных о месте гибели парохода. Это вызвало большое изумление ученых. Как же тогда спасли членов экспедиции 70 лет назад?
Данные с особой тщательностью записал ни кто иной, как легендарный Отто Шмидт, который возглавлял экспедицию. Где на самом деле лежит знаменитый пароход? Лишь два года спустя еще одна группа исследователей сообщила сенсационную новость о нахождении «Челюскина». Координаты места не только расходятся с официальными данными на десятки километров, но и ведут в совершенно другую сторону.
Но как могло случиться, что у организаторов экспедиции отсутствовали координаты места крушения, когда в этом районе был организован вошедший в историю ледовый лагерь Шмидта, позволивший просуществовать спасенным, включая детей, в условиях полярной зимы на льдине много недель? Как могло случиться, что ни разу не поднимался вопрос о необходимости проверки версии о затоплении в этом же районе второго корабля идентичной конструкции? Ведь летчики-спасатели многократно достигали лагерь зимовщиков поневоле. Трудно себе представить, что это было возможно без знания его координат. Заметим, что вследствие дрейфа могли меняться координаты ледового лагеря, но не координаты дна, где покоится затонувший корабль.
Что значит, что координаты были сфальсифицированы? Это означает, что с первого дня данные о месте катастрофы, занесенные в судовой журнал, были засекречены, что все сведения, многократно публиковавшиеся в печати о месте гибели «Челюскина», были ложными. В нормальных условиях это может показаться невозможным, но тогда, в эпоху кровавых репрессий малейшее отступление от официальной версии влекло за собой неумолимый расстрел для человека любого ранга.
Хочу еще раз подчеркнуть, что у версии с плавучей тюрьмой «Пижма» есть столько же сторонников, сколько и противников. Может быть, когда и если откроются другие сверхсекретные документы сталинских времен, появятся новые подробности о великой челюскинской эпопее, но пока нам приходится довольствоваться только теми фактами и теми мифами, которыми мы располагаем.
¬¬¬--------------
[1] Шпангоут - поперечное ребро корпуса судна
[2] Набор корпуса – система продольных и поперечных балок, формирующих корпус судна и обеспечивающих его прочность
Добавить комментарий