Памяти погибших кораблей. Часть 1. Круизный теплоход «Михаил Лермонтов»

Опубликовано: 2 ноября 2020 г.
Рубрики:

Мы начинаем новую серию очерков – о печально известных гражданских судах, нашедших свой последний причал на дне морском. Мы подчеркиваем, речь пойдет только о гражданских судах. Военные корабли – это совсем другая история. Они созданы, чтобы участвовать в военных действиях, они вооружены и при необходимости готовы вступить в бой с неприятельским кораблем, потопить или вывести его из строя, но и сами они могут стать жертвой вражеских ракет, снарядов или торпед – что делать? На войне как на войне. Но известно немало случаев, когда жертвами военных кораблей становятся мирные суда, без вооружения, иногда имеющие на борту сотни и тысячи ни в чем не повинных пассажиров, включая стариков, женщин и маленьких детей.

Отдельно стоят события, когда корабли становились жертвами грозной стихии, пожаров, навигационных ошибок, а то и преступных действий штурманов или лоцманов… Согласно оценке ООН, сегодня на дне морей и океанов лежит более трех миллионов судов, начиная от утлых челнов древних времен и кончая самыми современными судами ХХ и ХХI веков. 

Самым известным, классическим примером кораблекрушения является гибель «Титаника», о котором мы достаточно подробно рассказали на страницах «Чайки» от 3 мая 2020 г. (https://www.chayka.org/node/9789), а теперь мы хотим перелистать вместе с читателями еще несколько наиболее скорбных страниц из истории мореплавания.

***

После успешного открытия российской трансатлантической линии СССР – Канада появилась возможность создания новой линии между Советским Союзом и США, и эта честь была предоставлена новому лайнеру типа «Александр Пушкин» - теплоходу «Михаил Лермонтов», которым командовал Герой Социалистического Труда А.М. Оганов, о котором мы уже рассказывали на страницах «Чайки» от 19 марта 2020 г.  Построенный на семь лет позже «Пушкина», новый лайнер отличался от своего старшего брата (англичане сказали бы «от старшей сестры», поскольку в силу своего исключительно нежного отношения к кораблям, они говорят о них только в женском роде - she, однотипные суда называют sisterships, первый рейс судна – maiden voyage и т.д. – С.Б.) некоторыми усовершенствованиями, которые отражали и опыт, накопленный предыдущими пассажирскими судами, и развитие технического прогресса за последние годы. 

Так, на «Лермонтове», по настоянию капитана Оганова, было поставлено подруливающее устройство, позволяющее судну разворачиваться буквально на месте, что существенно улучшило его маневренность. Помещения были отделаны новым материалом нептунитом, который отличается исключительными огнестойкими свойствами, так что «Михаил Лермонтов» по своей пожаробезопасности знаменовал определенный шаг вперед, впервые в мировой практике на «Лермонтове» была обеспечена спутниковая связь.

Конструкторы и дизайнеры улучшили оформление ресторанов, баров, салонов с поэтическими названиями «Мцыри», «Восток», «Морская царевна», «Садко». Оборудовали два магазина «Казачок» и «Калинка», в которых можно было купить всё что угодно, начиная от роскошного манто и кончая зубной щеткой. 

В первый год эксплуатации «Михаил Лермонтов» совершил 14 круизных рейсов из Европы на Канарские острова, в Африку, в бассейн Карибского моря, и в том же году состоялся первый трансатлантический рейс на уже проторенной линии Ленинград - Канада. 

Безупречная работа «Пушкина» на трансатлантической линии принесла свои плоды. Общественность была подготовлена к встрече с новым советским трансатлантиком, и уже в первую навигацию на «Лермонтове» были туристы, совершившие на нем два-три плавания. 

В издаваемой на лайнере газете «Аврора» часто появлялись восторженные заметки пассажиров «Михаила Лермонтова», в которых они с большим теплом отзывались об этом судне. Так, ирландец Джеймс Коел писал: «Мы навсегда запомним этот чудесный круиз. А когда снова отправимся в путешествие, то предпочтем советский теплоход с советской командой и, если удастся, обязательно «Михаил Лермонтов». Еще раз благодарим за изумительное путешествие и ждем новых встреч».

Жительница Нью-Йорка Джейн Ходес оставила такую запись: «Восемь дней круиза пролетели как одно мгновение. Нам искренне жаль расставаться с нашими милыми хозяевами. Мы выражаем свою признательность за отлично организованный отдых». 

Что же так привлекло капризных иностранных путешественников на советских лайнерах? Нас долго убеждали, что иностранцев интересует только русская лубочная экзотика: балалайки, матрешки, тройки с бубенцами и жестокие романсы типа «Очи черные». Отнюдь нет. Оказалось, что интерес зарубежных путешественников к России гораздо глубже и тоньше. Эту мысль очень точно сформулировала супружеская пара после рейса на «Михаиле Лермонтове».

На вопрос, почему эта очень богатая чета, которая по своему достатку и положению в обществе должна была путешествовать на более дорогом и престижном лайнере , причем, разумеется, не в туристском классе, выбрала советское судно, супруги ответили примерно следующее: «Мы давно интересуемся Россией, ее нравами, обычаями. Но побывать в вашей стране нам пока не удалось, и мы решили использовать очередную проездку в Лондон, чтобы неделю побывать на русской территории».

Так вот в чем главное! Иностранцам любопытно знать, каково почувствовать себя на коммунистической территории – на судне под советским флагом. И если там они поймут, что находятся среди простых радушных, очень гостеприимных людей, они проникнутся симпатией к российскому лайнеру. А еще их подкупало то, что развлекали туристов не приглашенные оперные и эстрадные знаменитости, а те же горничные, официанты, стюардессы, повара и матросы, которые не только обслуживали их на самом высоком профессиональном уровне, но еще умели отлично петь, плясать, декламировать.

Пассажиров с умеренными доходами привлекали крайне низкие цены на круизные и линейные рейсы – значительно ниже, чем у традиционных властителей морского пассажирского бизнеса, и это понятно: топливо наши суда закупали по низким ценам за деревянные рубли только в Советском Союзе, членам экипажа платили смешные деньги – в десятки раз ниже, чем морякам на иностранных судах. По свидетельству английских журналистов, плавание на советских судах британским гражданам подчас обходилось дешевле, нежели проживание на берегу. 

Такой демпинг со стороны Советского Союза, естественно, раздражал и беспокоил иностранных конкурентов, и они приняли все меры, чтобы вытеснить советский флот сначала из линейного, а потом из круизного бизнеса. Как мы расскажем ниже, это им в принципе удалось.

28 мая 1973 года в 22 часа «Михаил Лермонтов» вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходами в Бремерхафен, Лондон и Гавр.

Точно в назначенный день и час лайнер вошел в нью-йоркский порт. Для советского лайнера был приготовлен один из лучших причалов. Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания нью-йоркцев. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический ключ с гербом города и книгу Лермонтова «Герой нашего времени» на английском языке с надписью «Счастливого плавания. Теплоход «Михаил Лермонтов» являет собой звено связи между народами Советского Союза и города Нью-Йорк».

Посетили лайнер и другие гости. Едва теплоход вошел в Гудзон, к судну подошел катер береговой охраны и высадил официального представителя, который со своей группой тщательно осмотрел судно, побывал в рулевой рубке, в радиорубке, объехал на лифте все палубы, заглянул в салоны и каюты, взял пробы воды, а во время стоянки заставил провести различные учебные тревоги: пожарную, шлюпочную, водяную. Зато вечером этот строгий официальный чин тепло пожал руку Герою Социалистического Труда главному механику В.И. Ткачеву и сказал ему буквально следующее: «Из всех кораблей, посетивших нью-йоркский порт в этом году, «Михаил Лермонтов» первый, к которому у меня не было никаких замечаний».

На следующий день нью-йоркские газеты запестрели заголовками: «Советский красавец пленяет порт», «Гудки «Михаила Лермонтова» положили конец еще одному проявлению холодной войны» и т. д. 

Одна американская журналистка, совершившая рейс на «Лермонтове» из Нью-Йорка в Ленинград, писала: «Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать практически на всех крупных лайнерах мира. Это моя профессия. И тем не менее я буквально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нужное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению слово – искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капитал сохранить, сохранить непринужденность, сердечность и дружелюбие, я просто гарантирую, что ваша линия будет иметь огромный успех у пассажиров». 

Слова журналистки оказались пророческими. За первые четыре года эксплуатации «Михаил Лермонтов» выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов, за это время он перевез 36 000 пассажиров, посетил 415 портов 54 стран мира и прошел в общей сложности путь от Земли до Луны и обратно – около 400 000 миль.

Между тем, политическая обстановка снова изменилась. В 1979 году советские войска вошли в Афганистан и в качестве ответной меры Соединенные Штаты запретили судам под советским флагом заходить в американские порты. Советскому Союзу пришлось закрыть трансатлантическую линию и передислоцировать лайнеры «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» на Дальний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах. 

Там и произошла одна из величайших трагедий в послевоенной морской истории, о чем мы постараемся рассказать как можно подробнее. 

 6 февраля 1986 года «Михаил Лермонтов» под командой подменного капитана В.А. Воробьева (капитан А.М. Оганов был в отпуске) вышел из австралийского порта Сидней в круиз вокруг Новой Зеландии. Посетив несколько портов острова Северный, 15 февраля он прибыл в столицу Новой Зеландии – Веллингтон. Утром 16 февраля теплоход вошел в порт Пиктон, расположенный в проливе Куин-Шарлотт острова Северный.

На борту находились 330 членов экипажа и 408 пассажиров, из которых 327 человек были австралийскими туристами. Подавляющее большинство пассажиров составляли пожилые люди. В тот же день лайнер вышел из порта Пиктон и взял курс на западное побережье острова. Пройдя проливом, судно должно было обогнуть мыс Джексон и выйти в открытый океан. Пассажиры развлекались в просторном салоне, где проходила дегустация русских вин и выступали самодеятельные танцоры. Среди «дегустаторов» был Дон Джеймисон, старший лоцман, капитан порта Пиктон, который должен был контролировать проход судна проливами. Этот опытнейший моряк прекрасно знал акваторию Новой Зеландии и провел здесь годом ранее теплоход «Александр Пушкин». 

Допускать изрядно выпившего лоцмана к проводке судна запрещалось всеми международными нормами, но капитан Воробьев отнесся к этому спокойно, а далее события развивались следующим образом.

16.00 – на вахту заступили старший помощник Сергей Степанищев, второй помощник капитана Сергей Гусев, рулевой и впередсмотрящий матрос. Шел небольшой дождь. По предложению лоцмана теплоход увеличил скорость до 15 узлов (около 28 км/час). При этом он двигался близко к берегу.

16.30 – проложив курс в обход мыса, капитан Владислав Воробьев покинул мостик, предупредив лоцмана, что вместо него остается старший штурман. При подходе к мысу Джексон лоцман неожиданно изменил оговоренный курс и направил теплоход в узкий пролив между мысом и скалистой отмелью с расположенным на ней маяком. Старший штурман не отменил команду лоцмана, лишь спросив его: "Капитан, почему вы ведете нас так близко?" Второй помощник предупредил, что очень близко видит белые буруны. Лоцман Джеймисон успокоил офицеров, сказав, что "воды в этом месте достаточно".

17.38 – "Михаил Лермонтов" ударился о подводные камни. Капитан Воробьев и большая часть офицерского состава устремились на мостик. Вспоминает официант Валерий Воронов: "В отличие от автомобильной аварии, когда удар длится одно мгновение, в тот раз воздействие ощущалось в течение нескольких секунд. Скорость была не очень большой. Будто ехал в машине по гладкой дороге, а потом выскочил на обочину и протрясся метров двести. Как раз в это время пробило фекальное отделение, и все это пошло в спортзал. Оттуда люди выскакивали в грязных простынях. Это было ужасно. Пробоина была очень большой, и произошло все моментально".

Свидетельствует туристка из Австралии Джоан Норма Диллон: "Во время столкновения я принимала душ у себя в каюте, а моя дочь отдыхала на кровати. Удар отбросил меня к противоположной стене ванной, и я услышала очень громкий глухой скрежет. После этого мы с дочерью пошли в зал, где шло представление с народными плясками и дегустацией российских вин. Немного позже директор круиза при помощи системы оповещения сообщил о возникновении некоторой проблемы и велел ожидать следующего объявления. Мы пошли в каюту, где я на всякий случай упаковала некоторые вещи, и затем вернулись в зал. На обратном пути мы заметили, что судно начало крениться, а низ лестничного проема заполнялся водой".

А вот свидетельство стюардессы Людмилы Шатиловой: "В ожидании ужина пассажиры наблюдали в музыкальном салоне русские пляски. Сильный толчок нарушил танец. Однако корабельная жизнь продолжала идти своим чередом еще около получаса, после чего была объявлена тревога, и персонал собрали в столовой экипажа. Первый помощник капитана сказал, что теплоход напоролся на рифы, но причин для беспокойства нет, поскольку суда такого класса непотопляемы. На всякий случай он посоветовал надеть спасательные жилеты и ждать дальнейших указаний. Было объявлено, что обед задержится на час".

17.43 – капитан приказал закрыть водонепроницаемые двери между отсеками.

18.01 – "Радио Веллингтона" приняло сигнал бедствия. Танкер "Тарихико", находившийся в 17 морских милях от места событий, поспешил на помощь.

18.04 – для спасения судна капитан решил посадить его на мель. После ряда маневров "Лермонтов" стал входить в залив Порт-Гор.

18.20 – вода просачивается во вспомогательное машинное отделение.

19.00 – вода начала поступать в помещение главного распределительного щита. Крен достиг 12°. Капитан дал команду "полный вперед".

19.13 – главный распределительный щит обесточился, насосы остановились, двигатели отключились.

19.32 – экипаж покинул машинное отделение.

19.41 – теплоход увидели с "Тарихико" и сообщили "Радио Веллингтона" о необходимости помощи силами всех находящихся поблизости судов.

19.54 – капитан Воробьев запросил буксир для транспортировки судна (ближайший буксир был в пяти часах хода от места аварии) и информировал "Тарихико", что не нуждается в его спасательных шлюпках.

20.19 – помощь все же была запрошена.

"В экстремальной ситуации стюардессы должны собрать пассажиров подшефных кают, помочь им надеть спасательные жилеты и сопроводить к месту эвакуации, – рассказывает та же стюардесса Людмила Шатилова. – Соответствующий инструктаж и учения проводились в начале каждого рейса, поэтому, наверное, пассажиры долго не осознавали серьезности ситуации. Повсюду можно было видеть веселые лица туристов, фотографирующих друг друга в экстравагантной амуниции – оранжевых спасательных жилетах. Чтобы пассажиры не видели затопленные водой нижние палубы, лестничные проемы были срочно затянуты брезентом».

"Несмотря на все усилия экипажа паники избежать не удалось, – продолжает свой рассказ Людмила Шатилова. – По мере того как крен на правый борт увеличивался, все находящиеся на теплоходе осознали, что "Лермонтов" тонет. У многих стали сдавать нервы. И без того непростой подъем к краю наклонной палубы осложнялся с каждой минутой, поскольку крен увеличивался, а палуба намокла от дождя. Стариков буквально толкали вверх к борту, где был закреплен штормтрап. У ничего не понимающих пожилых дам приходилось вырывать сумочки, чтобы освободить их руки для спуска по веревочной лестнице. Жизнь была дороже, поэтому вслед летевшим на палубу и в воду ридикюлям никто даже не смотрел".

"Мы должны были подниматься к поручням, держась за канат, – рассказывает пассажирка миссис Диллон. – Было очень трудно стоять, даже когда ноги не скользили. Возле нас были два члена экипажа, помогавших перебраться через борт и спуститься на штормтрап. Один из них стянул с моих плеч две сумки и бросил их за борт. Мы должны были развернуться и спускаться по штормтрапу, нащупывая ногами ступеньки лестницы. Добравшись до конца веревочной лестницы, я упала из-за того, что трап не доставал до поверхности спасательного судна".

"Чтобы удостовериться, что на корабле никого не осталось, – вспоминает официант Валерий Воронов, – я должен был осмотреть все магазины до музыкального салона, ресторан, камбуз до самого носа. У судна уже был большой крен, нос начал погружаться. Я побежал к носу и увидел жуткую картину: абсолютная тишина, горит мерцающий свет. Спустился ближе к ресторану – там тоже тишина. Со столов все уже посыпалось.

На камбузе горячее стояло на плите. Как в фильмах ужасов. Один из мотористов при осмотре помещений нашел спящего человека, который в момент аварии нес вахту в машинном отделении. После вахты он пошел в душ. Уверенность в непотопляемости судна была настолько сильной, что человек совершенно спокойно помылся в душе, лег в постель и заснул. И спал практически до последней минуты, пока его не растолкали и не вывели".

А вот воспоминания официантки Ольги Климовой: "Наша шлюпка застряла при спуске. Мы болтались, словно между небом и землей. Вот это было страшно. Моим первым желанием было прыгнуть вниз. Нервы сдавали, но мне удалось взять себя в руки. Потом все поехало, нас спустили и поставили на воду. Мы отчалили от парохода, и нас взяло на борт пассажирское судно. Мы еще были в шлюпке, когда уходил в воду пароход. Это было на моих глазах. Это на самом деле был ужас".

"Пока мы занимались эвакуацией пассажиров, на страх не оставалось времени, – продолжает Людмила Шатилова. – По-настоящему стало страшно, когда у трапа остались несколько членов экипажа, а внутри накренившегося судна послышался сильный удар и шум прибывающей воды. Находившийся рядом моторист сказал, что сорвались с креплений двигатели. Попрощавшись с товарищами, я пережила мгновения, когда в голове проносится вся прожитая жизнь. Мне довелось еще раз испытать такое состояние много лет спустя во время просмотра кинофильма "Титаник".

20.59 – танкер принял на борт около ста пассажиров.

21.35 – после перехода из Пиктона к месту аварии подошел курсирующий через пролив Кука паром "Арахура".

22.07 – с парома заметили первую шлюпку.

22.15 – крен на правый борт составлял 40°. В поле зрения появлялись все новые шлюпки.

22.40 – "Михаил Лермонтов" затонул на глубине 33 метров с креном 85° на правый борт.

Спасены были все пассажиры и члены экипажа, кроме одного человека – рефмеханика Павла Заглядимова, находившегося в носовом отсеке, который мгновенно затопило при получении пробоины. 

А дальше, как это часто бывает, после преступной халатности начался так называемый массовый героизм. Пресса наполнилась приторными репортажами о том, с какой самоотверженностью русские моряки, построив живую пирамиду, переносили на руках и усаживали в шлюпки престарелых пассажиров. Читателей потряс рассказ о подвиге отважного моряка Ивана Данилкина, сломавшего руку при эвакуации пассажиров. Растроганные пассажиры ходили к нему в больницу и оставляли свои автографы на его загипсованной руке. Однако этот эпизод прокомментировал корабельный бармен Олег Голебцов несколько в ином свете. "Это было не совсем так, Ваня не пассажиров спасал...

Когда прозвучало сообщение о высадке, было уже темно и холодно. На нас были одеты лишь вещи, в которых мы были в момент объявления тревоги, а ночевать предполагалось на пустынном берегу. Вот мы и решили взять с собой чего-нибудь горячительного. Пошли вдоль борта по уже темному кораблю, дошли до моего бара, но не смогли открыть дверь. Ее уже перекосило, и нам пришлось идти в бар музыкального салона. Там мы разбили витрину и набрали полную сумку коньяка, бальзама... Сумку вручили Ване Данилкину, предупредив, что он отвечает за нее головой. Покидая корабль, Ваня поскользнулся и упал, зацепившись рукой за трап. Подхвативший его пассажирский помощник уговаривал Ваню бросить сумку, на что тот отвечал, что ему не велено...".

Разумеется, было всё: и героизм экипажа, и восхищенные отзывы государственных деятелей Новой Зеландии, капитанов судов, пришедших на помощь, и бесконечная благодарность спасенных пассажиров, но к чему такая патетика? Люди, которые отвечают за безопасность корабля и всех, находящихся на борту, должны работать так, чтобы в результате их работы не требовались ни героизм, на благодарности спасенных, ни автографы на гипсе. Недаром опытные моряки в один голос говорили: если бы на борту лайнера был А.М. Оганов, экипажу не пришлось бы проявлять чудеса героизма и самоотверженности, ибо он не допустил бы того, что произошло на «Михаиле Лермонтове». Он бы не позволил полупьяному лоцману осуществлять проводку теплохода в узких проливах, он бы отменил рекомендацию лоцмана отклониться от согласованного маршрута и вообще не допустил у себя на корабле атмосферы эдакой благодушной расхлябанности.

После аварии лоцман Дон Джеймисон таинственно исчез с судна. Он появился уже в ходе следствия и дал показания относительно событий, произошедших на борту лайнера, однако следствию так и не удалось выяснить причину, по которой он решил провести лайнер курсом, недопустимым для судов с такой осадкой. Единственным объяснением, прозвучавшим из уст лоцмана, была фраза о том, что он «хотел дать пассажирам возможность взглянуть поближе на мыс Джексон и его маяк». Джеймисон также признался, что на фуршете на борту «Лермонтова» он выпил «две водки и пиво».

О количестве выпитого лоцманом можно было судить только с его слов, а у него, вероятнее всего, была причина приуменьшить это количество. Международные же нормы мореплавания запрещают допуск к работе лоцмана, принявшего любую дозу алкоголя. Сославшись на плохое состояние здоровья, Джеймисон добровольно сдал свои новозеландские навигационные лицензии, оставив при себе диплом корабельного капитана британского министерства торговли. Таким образом он оградил себя от лишения лицензий в судебном порядке и в любое время мог требовать их возврата. Несколькими годами позже Джеймисон заявил, что поправил здоровье и потребовал восстановления лицензий. Лицензии ему возвратили, и сейчас он на маленьком судне перевозит домашний скот между Веллингтоном и Пиктоном.

Предварительное следствие по делу о крушении было проведено в неимоверно короткие сроки. Сославшись на то, что все обстоятельства гибели лайнера выяснены, министерство транспорта Новой Зеландии приняло решение не проводить официального расследования и не возбуждать уголовного дела против лоцмана. В апреле того же 1986 года ленинградский городской суд признал виновным в крушении «Михаила Лермонтова» капитана Воробьева и старшего помощника Степанищева и приговорил обоих к четырем годам исправительных работ с отсрочкой приговора и приостановкой на этот период действия диплома судоводителя. Таких «мягких» приговоров для капитана история морских аварий еще не знала. Было понятно, что советские власти избегают всяческой огласки по этому делу.

А весь секрет состоял в том, что трагедия произошла как раз накануне 27 съезда коммунистической партии, а в Советском Союзе, в «стране героев и мечтателей», в стране, строящей коммунизм, не может быть никаких серьезных происшествий. В великом и могучем Советском Союзе не взрываются космические корабли, не тонут атомные подводные лодки и пассажирские лайнеры.

В 1987 году австралийский суд рассмотрел больше сотни исков своих граждан против туристической фирмы Charter Travel Co. Ltd (CTC) и Балтийского морского пароходства (БМП). Все дела бывших пассажиров "Михаила Лермонтова" были выиграны истцами, а суммы компенсаций каждому пассажиру оценивались в 20–30 тысяч долларов США. Через два года после крушения СТС и БМП подали в Австралийский Верховный Суд иск на сумму более 45 миллионов долларов США. Однако до открытого слушания дело не дошло. Судебный процесс завершился в августе 1989 года конфиденциальным урегулированием, по которому истец соглашался на компенсацию в размере 2,75 миллиона долларов США. Текст урегулирования был обнародован только через десять лет после суда, так как содержал пункт о неразглашении – советская сторона была последовательна в своем стремлении скрыть от общественности обстоятельства гибели лайнера. 

Как это ни парадоксально, но флагманский корабль пассажирского флота БМП не был застрахован. Выигранных в суде 2,75 миллиона долларов хватало лишь на то, чтобы расплатиться по искам пассажиров, корабль же был утерян без какой-либо компенсации. Эту ситуацию объясняли тем, что страховать суда в СССР не было принято, поскольку и у страховых компаний, и у судов был один и тот же владелец - государство. 

Любопытно, как экипаж погибшего лайнера возвращался в Советский Союз. После того, как зарубежные воздушные лайнеры доставили моряков в Сингапур, где их пересадили на советский аэробус Ил-86, к ним относились как к прокаженным. Стюардессам воздушного лайнера запретили разговаривать с членами экипажа «Лермонтова». Все посадки (а их было несколько: в Ханое, Калькутте, Карачи) производились только на военных аэродромах. В Пакистане моряков не выпускали из самолета и все время заправки они в адскую жару просидели в салоне под дулами автоматов. Прилетели в Ташкент, где экипаж заставили почти бегом проследовать через залы, чтобы не было никаких контактов. Гибель лайнера была окутана зловещей тайной. В паспорте моряка у всех членов экипажа появилась одинаковая смешная запись: пункт отхода – Ленинград, пункт прихода – Ташкент". В общем, как когда-то шутя мы пели, «Мы из Ташкента моряки»…

«В Ленинграде после океанического лета дома, - рассказывает та же стюардесса Шатилова - нас ждала русская зима с двадцатиградусным морозом и еще более холодная встреча. У трапа самолета стоял автобус, в котором всем прибывшим предложили одеться в теплые вещи. Транспорт, очевидно, пригнали из ближайшей тюрьмы, так как он был полон стеганых ватников, огромных валенок и шапок-ушанок. Ими мало кто воспользовался, что очень удивило встречавших старших офицеров. "А что же вы, девочки, раздетые? Вам же там одежду привезли!"

 Стоимость теплохода «Михаил Лермонтов» на тот момент составляла 14 876 570 рублей. Судно не раз ремонтировалось за границей — это также миллионные затраты, которые из-за гибели лайнера себя не оправдали. Каждому пассажиру была выплачена компенсация в размере 20-30 тысяч долларов. Таким образом, если конкуренты были причастны к этому кораблекрушению, они своей цели добились.

 Еще несколько месяцев после катастрофы одна из мачт теплохода, торчащая из вод пролива Кука, напоминала руку, просящую о помощи. И хотя подъем из воды этого дорогостоящего судна вполне можно было осуществить, но в СССР начиналась Перестройка, а потому было уже не до корабля, утонувшего далеко в другом полушарии. Хотя нужно сказать, что некоторые работы проводились: вначале из топливных танков скачали горючее, а затем был поднят корабельный сейф, в котором находились драгоценности богатых иностранных пассажиров. Золото и бриллианты возвратили хозяевам, а в Ленинград отправили судовой колокол, который срезали аквалангисты.

После гибели «Лермонтова» большое развитие в Новой Зеландии получил дайвинг. Черные дайверы начали затонувший лайнер. Их добычей стали золотые и серебряные изделия, русская водка, икра в жестяных банках, посуда и многие другие предметы. В стране появилась даже мода на коллекционирование поднятых с лайнера предметов. Во многих морских странах за разграбление затонувших кораблей полагается наказание в виде тюремного заключения сроком до 6 лет, но Новая Зеландия живет по своим законам. Впрочем, сама стихия жестоко расправляется с мародерами: со времени гибели «Михаила Лермонтова» трое черных дайверов погибли, и их тела не были найдены.

А новозеландские предприниматели продолжают извлекать прибыль из затонувшего корабля. За 800 долларов здесь можно арендовать катер, который за три часа доставляет любопытствующих к месту катастрофы, и с борта этого катера в штилевую погоду можно разглядеть под водой лежащий на дне корпус «Лермонтова»

Сегодня практически нет никаких сомнений, что российский лайнер стал жертвой хорошо спланированных действий конкурирующих компаний, которые не могли равнодушно наблюдать за успехами Советского Союза в круизном бизнесе. Капитан теплохода Арам Оганов на вопрос о возможности такого сценария сказал следующее: "Я не могу это утверждать, но мы очень мешали иностранным компаниям.

Будучи капитаном, я получал письменные и устные угрозы, неоднократно с судном случались инциденты. Однажды, когда мы стояли в порту Сан-Франциско, я получил известие, что "Михаил Лермонтов" заминирован. Надо признать, командование американской военно-морской базы отреагировало мгновенно – водолазы нашли прикрепленную на днище магнитную мину. Правда, без взрывателя.

История получилась шумная. Думаю, западным конкурентам было необходимо посеять панику среди потенциальных пассажиров лайнера. В другой раз нас вынудили уйти с одной из международных линий, угрожая взорвать "Михаил Лермонтов". Мы стали работать на Австралию, но снова пересеклись с конкурентами. В тот рейс я был в отпуске. Буквально за два часа до трагедии связывался по радио со сменным капитаном. Лоцман, который вывел судно на риф, потом даже не скрывал своей вины. Теплоход затонул на глубине 43 метра на расстоянии 800–900 метров от берега. Такая гибель случайной не бывает".

Гибелью флагмана Балтийского морского пароходства накануне партийного съезда, конечно же, заинтересовался Комитет государственной безопасности СССР. В Веллингтон, где проходило предварительное следствие по делу о крушении, прибыли "официальные лица". Удалось ли сотрудникам КГБ найти подтверждение факта диверсии, неизвестно. Однако интересен тот факт, что сегодня и московское, и санкт-петербургское отделения ФСБ отрицают наличие в своих архивах дела о крушении "Михаила Лермонтова".

Как мы знаем из предыдущих очерков, опубликованных на страницах «Чайки», на каждом советском судне, ходившем в рейсы за пределы страны, находились работники КГБ в должности пассажирских помощников, первых помощников капитана и рядовых матросов- сексотов. Они, конечно, принимали участие в служебном расследовании, проведенном в 1986 году Комитетом. Однако пассажирскому помощнику с "Лермонтова", уже 15 лет не работающему в системе КГБ, даже через 19 лет после крушения ФСБ не дает разрешение на интервью от лица сотрудника органов госбезопасности.

За границей сразу началась газетная шумиха. Русских обвиняли по всем статьям, в том числе, в прессе говорилось, что «Лермонтов был в плохом техническом состоянии. Например, английская газета «Таймс» писала, будто бы даже спасательные шлюпки на «Лермонтове» настолько проржавели, что пассажиры пробивали их дно ногами. Все это было грязной клеветой, поскольку незадолго до крушения лайнер прошел за границей все необходимые проверки, и теплоход был признан годным во всех отношениях. И шлюпки были на нем вполне справные, из стеклопластика и легких сплавов. Но, как говорится, когда идет конкурентная борьба, все средства хороши.

Заключая наш очерк, можно сказать, что наши конкуренты добились своего: организовав затопление советского лайнера накануне партийного съезда, они нанесли ощутимый удар по престижу Советского Союза и его пассажирскому флоту. После гибели «Михаила Лермонтова» практически все российские круизные суда прекратили плавание под советским флагом и были выдавлены с международного рынка. Все пять судов «поэтической» серии: «Александр Пушкин», «Михаил Лермонтов», «Иван Франко», «Тарас Шевченко» и «Шота Руставели» прекратили свое существование, за исключением «Александра Пушкина», который сменил имя на «Марко Поло» и под багамским флагом совершает разнообразные круизы от Европы до Антарктиды.

Гибель «Михаила Лермонтова» стала первой в цепочке трагических событий, обрушившихся на Советский Союз в том памятном високосном 1986 году. За «Лермонтовым» последовала гибель пассажирского теплохода «Адмирала Нахимова» (об этом событии мы расскажем читателю в одном из последующих очерков этой серии) и, наконец, чернобыльская катастрофа. И за каждой из этих трагедий стоят либо злонамеренные действия, либо грубые ошибки ответственных людей – так называемый человеческий фактор, за который приходится расплачиваться самой дорогой ценой. 

Когда-то Михаил Лермонтов написал замечательные строки: «Погиб поэт, невольник чести, пал, оклеветанный молвой»… Эти слова можно отнести и к славному российскому теплоходу, носившему имя великого поэта – погиб лайнер, ставший заложником недобросовестной конкурентной борьбы судоходных компаний и- увы- непрофессиональных действий старшего командного состава самого корабля. Море не терпит расхлябанности, расслабленности, благодушия. Таковы печальные уроки этой трагедии. 

 

Комментарии

Очень понравился рассказ про гибель т/х "Лермонтов".  О гибеле "Лермонтова" ничего не знал, никаких сообщений нигде не было, узнал только из этого рассказа. Спасибо Семену Белкину  за обстоятельное  и  подробное  описание  этой скрытой  в  СССР  трагедии. 

Я плавал на таком же т/х " Т Шевченко" .  В первом рейсе после его приемки был спровоцирован  закладкой  на  верфи пожар.  К  счастью это произошло не  в  море, мы  только  подошли  к  причалу  в  Одессе.  Пожарная  автоматика перекрыла  выходы  из  отсеков и  пасажиров  доставали  через  илюминаторы.  Пришлось мне участвовать в тушении двух отсеков.  Потом были сообщения о минировании и другие провокации.

Нравятся  рассказы  Гаузнера.  Пишет  вроде  о  простых  событиях, но  так  красиво  все  излагает что читаешь  с  удовольствием. Спасибо.