Жил отважный капитан… Арам Оганов

Опубликовано: 19 марта 2020 г.
Рубрики:

Вряд ли найдется на свете мудрец или смельчак, который сможет хотя бы приблизительно сказать, сколько есть различных профессий и должностей. Но для меня существует только одна профессия и одна должность, которая вызывает у меня чувство восхищения и преклонения, – это капитан корабля. Еще будучи учеником начальной школы, я часто рисовал в своем воображении капитана – мужественного, решительного человека, наделенного множеством всяких добродетелей. Для меня капитан был всегда героем, первопроходцем, сильным и справедливым, смелым и благородным.

Но вот настало время, когда я получил возможность познакомиться с капитанами не по книгам, не на торжественном собрании, а в повседневной работе, когда капитан остается один на один со своим кораблем, со своим экипажем – капитан речного танкера, трансатлантического лайнера, атомного ледокола, рыболовного траулера, капитан во время шторма, при замете невода, в иностранном порту, на отдыхе. И увиденное произвело на меня гораздо большее впечатление, чем читанное мною в детстве о капитанах каравелл, бригантин, чайных клиперов и даже самом капитане Немо.

Да, действительно, плавание в эпоху парусного флота было подвигом. На утлых суденышках капитаны уходили в полную неизвестность, не имея элементарных навигационных приборов, радиосвязи, нормальный пищи. Вместе с экипажем капитаны жестоко страдали от жажды, отсутствия самых примитивных жизненных удобств, они постоянно вступали в яростные схватки то с ветрами и огромными волнами, то с пиратами, то с мятежниками на собственном корабле. В те далекие времена моряки представляли собой довольно своеобразную касту, и поведение их в любых ситуациях могло быть самым непредсказуемым.

Капитана парусника можно было смело сравнить с укротителем диких зверей с той лишь разницей, что он сам находился в деревянной клетке, именуемой судном, и огороженный со всех сторон не железной решеткой, а непреодолимой водной преградой, и не часы, как в цирке, а долгие недели и месяцы. Недаром во все времена опытных моряков называли «морскими волками». Это и были волки: суровые, непокорные. Постоянное балансирование между жизнью и смертью, жестокие законы моря делали их дикими и необузданными. Даже с капитаном они держались независимо и напоминали динамит, который в любую минуту мог взорваться. Разумеется, в таких условиях капитан был обязан обладать железным характером и другими поистине необыкновенными, сверхъестественными качествами. 

Конечно, с тех пор многое изменилось. Современный капитан живет в комфорте. У него отдельная каюта, а точнее, целая квартира с кабинетом, спальной ванной комнатой. Каждое утро к нему приходит дневальный и делает уборку. А сколько прав у капитана! Без его согласия ни один моряк не может быть зачислен в штат судна. Все его распоряжения обязательны к исполнению и обсуждению не подлежат. Он может поощрять, наказывать и даже увольнять провинившегося члена экипажа и отправить его домой на попутном судне. Если в море рождается ребенок, капитан составляет акт рождения, если член экипажа или пассажир умер во время рейса, капитан оформляет акт о смерти. Одним словом, капитан на судне – это бог и царь, наивысшая инстанция решительно по всем вопросам.

И вместе с тем, немного найдется таких профессий, таких должностей, которые бы накладывали на человека столь тяжкое бремя ответственности. Капитан – это прежде всего штурман высшей квалификации, и он лично отвечает за безопасность судовождения. В любой трудной ситуации – при проходе канала, шлюза, при швартовке, при необходимости разойтись с близко идущим судном капитан обязан находиться на мостике и лично руководить маневром. В любое время дня и ночи вахтенный штурман обязан поднять капитана и пригласить его в рулевую рубку, если возникает хоть малейшая угроза безопасности судна. На чьей бы вахте ни произошла авария, кто бы ни был в ней виновен, ответственность в первую очередь несет капитан, и с его взыскивают строже, чем с других.

- Представляете, - жаловался мне капитан большого транспортного судна, - как-то после бессонной ночи лег спать. Только задремал, вдруг поднимает меня третий штурман, мальчишка, только что после мореходного училища, - судно, мол, навстречу идет. Я, конечно, вскакиваю на мостик, а этот встречный пароход проходит по правому борту где-то в милях двадцати. Ну, что делать? Обругать третьего? Нельзя! «Молодец - говорю, - спасибо за службу». А иначе в следующий раз, когда, действительно, что-то случится, вообще не позовет.

На рыболовном судне капитан не только штурман, это опытнейший рыбак, который руководит всей промысловой работой судна. Это главнокомандующий на поле боя, держащий в руках все нити боевых операций. Моряки, определяясь на тот или иной траулер или сейнер прежде всего интересуются, кто капитан. Попадешь к хорошему капитану – значит будет богатый улов, хороший заработок, слава и почет.

Капитан утверждает расстановку людей по вахтам, по тревогам, отвечает за техническую безопасность судна, за его пожарную безопасность, чистоту, порядок, за бытовые условия моряков… одним словом, за всё. За границей капитан является полпредом своей Родины, которому страна доверила представлять и защищать ее интересы. 

Но и это еще не всё. Любое промысловое или транспортное судно – это коммерческое предприятие, которое должно быть рентабельным и приносить владельцу прибыль. Значит, капитан, являясь директором своеобразного предприятия (кстати, на крупных промысловых судах высшая должность именуется «капитан-директор») обязан хорошо разбираться в вопросах хозяйственной деятельности, иметь основательную подготовку экономиста.

Итак, капитан – это высоко эрудированный специалист, превосходно знающий штурманское, а на рыболовных судах – и промысловое дело, хорошо подготовленный в теории и устройстве корабля, радиотехнике, электронике, отлично разбирающийся в юридических, экономических и хозяйственных вопросах. И ко всему этому это человек, унаследовавший от капитанов старинных парусников такие замечательные качества, как мужество, решительность, способность принимать быстрые решения в экстремальных ситуациях, высокое чувство ответственности, способность подчинить своей воле большой и очень самобытный коллектив моряков, повести его за собой, и наконец, хорошо знать английский язык.

В печати иногда появляются сообщения о защите капитанами диссертаций, и это не чудо, а логика научно-технического прогресса. Если раньше говорили: «Море любит сильных», то теперь мы все чаще слышим другое выражение: «Море любит образованных».

В этом очерке я хочу рассказать только об одном капитане, которого я сравниваю не с кем-нибудь, а с Христофором Колумбом и Петром Великим и могу обосновать это утверждение: если Колумб открыл дорогу в Новый Свет, а Петр Первый прорубил окно в Европу, то Арам Михайлович Оганов прорубил русскую трансатлантическую линию в Канаду и США. Вступив в бескомпромиссную борьбу с лучшими пассажирскими лайнерами и с воздушным флотом, он выстоял, и его скромный теплоход «Александр Пушкин» занял достойное место среди самых популярных трансатлантических скороходов. 

Эту историю можно начать с того памятного дня, когда А.М. Оганова, молодого капитана пассажирского теплохода «Эстония», вызвали к начальнику Балтийского морского пароходства, который предложил ему должность капитана лайнера «Александр Пушкин» с тем, чтобы он открыл на этом судне трансатлантическую линию из Ленинграда сначала в Канаду, а затем в США. Арам Михайлович хорошо знал эти суда серии «Иван Франко», построенные в Германии для Советского Союза. Они были сделаны добротно, с немецкой аккуратностью, на них был весь обязательный ассортимент благ и удобств: музыкальные салоны, кафе, кинотеатр, плавательный бассейн и прочие необходимые атрибуты трансатлантического лайнера. Но таких судов было много. Так что же сможет противопоставить им, фаворитам Атлантики, новая линия, располагающая одним единственным судном (а работать на Атлантике в одиночку, не имея хотя бы еще одного лайнера, всегда было очень и очень трудно)? Нужно было, действительно, совершить чудо, найти какие-то новые средства, чтобы привлечь на наш лайнер капризного, избалованного трансатлантического пассажира.

«Александр Пушкин» еще стоял на верфи в Германии, когда капитан Оганов был командирован за границу, чтобы ознакомиться с организацией трансатлантических перевозок. Разумеется, капитана в первую очередь интересовало, как работает старейшая трансатлантическая компания «Кунард Лайн». Оганов выбрал для обстоятельного изучения кунардовский лайнер «Каринфию», поскольку он относился к тому же классу трансатлантиков, что и «Александр Пушкин». На «Каринфии» он совершил плавание в качестве пассажира из Галифакса в Ливерпуль. Он не скрывал целей своего путешествия, и поэтому сразу стал объектом пристального внимания и был отнесен к разряду «VIP» (Very important person). 

Дело в том, что каждый иностранный судовладелец является по совместительству коллекционером. Но он собирает не значки, не марки, не картины, а… знаменитостей. Руководитель компании скрупулезно фиксирует, кто из известных людей оказал внимание его лайнеру, а потом широко оперирует этими именами, потому что присутствие на борту лайнера VIP-пассажиров — это реклама, честь, оказанная компании, это средство привлечения пассажиров. Отсюда — и та предупредительность, с которой относятся к этой категории пассажиров на лайнере. Весь экипаж — от капитана до стюардессы — старается предугадать малейшее желание важной особы, исполнить его любой каприз и прихоть. Ну а поскольку у капитана Оганова было единственное желание — хорошо разобраться в кухне трансатлантического бизнеса, в тончайшем механизме работы лайнера, капитан Николас добросовестно, шаг за шагом раскрывал Оганову все секреты своего ремесла. Для Оганова были созданы такие условия, что он мог бывать в любом помещении судна как днем, так и ночью, беседовать с каждым членом экипажа, получать и записывать любую информацию. Одним словом, русский капитан получил режим наибольшего благоприятствования.

Арам Михайлович пользовался этим расположением и с утра до вечера путешествовал по лайнеру, осматривал все помещения, неустанно вёл долгие беседы со штурманами, механиками, стюардами, барменами, горничными. Наконец, исписав пять толстых блокнотов, Оганов не удержался и задал Николасу вопрос, почему тот так откровенно раскрывает потенциальному конкуренту все карты. На это Николас с обезоруживающей улыбкой ответил: - Да потому, что мы вас не боимся. Всё равно больше года на Атлантике вы не удержитесь. – Почему? — удивился Оганов. — Да потому, что Атлантика — это свой особый стиль, свои традиции, свой уровень сервиса, который формировался и оттачивался в течение десятилетий.

И только тут Оганов понял, что он обязан тщательно изучить и проанализировать всё лучшее, что есть у «Кунарда» и других ведущих трансатлантических компаний, но не для того, чтобы подражать им, а чтобы выработать совсем иной стиль и пойти своим путём. Всё виденное убедило Арама Михайловича в одном: чтобы выжить, надо, с одной стороны, выполнить ряд формальных «правил игры», действующих на Атлантике, а с другой — необходимо искать свои принципы организации трансатлантических перевозок, установить свои формы отношений с пассажирами, наполнить традиционную и обязательную оболочку трансатлантического путешествия качественно иным содержанием.

Оганов понимал, что его предприятию предстоит пройти исключительно тернистый путь. Русскому лайнеру, этому новобранцу в строю трансатлантических ветеранов, придется сразу бросить вызов и морским, и воздушным лайнерам, причем именно в тот момент, когда конкурентная борьба на Атлантике вошла в свою заключительную стадию. Значит, прежде всего он должен хорошо и трезво оценить все сильные и слабые стороны своих будущих противников.

При всем могуществе трансатлантической авиации Оганов довольно быстро разглядел в ней слабое звено. Воздушный лайнер — это абсолютно обезличенное перевозочное средство, лишенное какой бы то ни было индивидуальности. На всех самолетах происходит один и тот же посадочный ритуал, звучат одни и те же слова — набор невыразительных стандартных фраз: «Мы приветствуем вас на борту… запрещается… к вашим услугам… желаем вам приятного полета…». И главное — сам лайнер не имеет своего лица: на борту практически нет «хороших» и «плохих» мест (разве что в бизнес классе можно вытянуть ноги и соответственно отдалить от себя затылок впереди сидящего пассажира), контакты между пассажирами и экипажем осуществляются в основном через трансляцию и через… подносы, опять-таки с обезличенным набором стандартных яств и напитков.

Океанский же лайнер — это прежде всего неповторимая индивидуальность, это исполненный в единственном экземпляре шедевр, имеющий свое лицо, имя, внешний и внутренний облик и, конечно, своих поклонников. Стало быть, претендент в трансатлантики прежде всего должен иметь свою исключительность, в лайнер надо вдохнуть жизнь, сделать его непохожим ни на одно другое судно — это был первый вывод, сделанный А. М. Огановым. 

Немало поучительного открыл для себя Арам Михайлович, наблюдая за поведением капитана на пассажирском лайнере. На парусных судах капитан всегда был на виду: он стоял на возвышении, на открытой палубе и чувствовал себя как на сцене — на глазах придирчивых и достаточно компетентных зрителей, которые имели возможность оценить его профессиональные и личные качества. 

На больших современных лайнерах рабочее место капитана и его помощников переместилось высоко наверх, в рулевую рубку, в царство сложных электронных приборов. Теперь люди не видят, как работает капитан, но, чтобы компенсировать эту издержку технического прогресса, на иностранных лайнерах в неслужебное время капитан неизменно находится среди пассажиров (разумеется, первого класса). Он с ними обедает, ведет дружеские беседы, участвует в маскарадах и карнавалах, ухаживает за пассажирками. 

Капитан может смертельно устать после трудной ночной работы, у него могут быть неприятности, он может плохо себя чувствовать, но, выходя к пассажирам, он обязан быть бодрым, самоуверенным, веселым, обаятельным и остроумным. Более того, он не имеет права появляться среди празднично одетых людей в своей обычной капитанской форме. На этот случай у капитана и других офицеров предусмотрена так называемая гала-форма: щегольской полуфрак со стоячим воротником и с бабочкой вместо галстука. 

Таким образом, ко всем многотрудным обязанностям капитана пассажирского лайнера добавляется еще одна. Он должен быть артистом, который, находясь среди публики, разыгрывает определенную роль вне зависимости от настроения, душевного и физического состояния, роль супермена, рыцаря, всем своим видом показывающего, что путешествовать по морю с таким капитаном столь же приятно и безопасно, как плавать в бассейне пятизвездочного отеля. 

Но это касается только капитана и его ближайшего окружения. Остальные члены экипажа обязаны вести себя так, чтобы ни в коей мере не докучать пассажирам. Моряки и обслуживающий персонал не имеют права попадаться на глаза путешественникам и вступают с ними в контакт, только если это предусмотрено их обязанностями (поднести чемодан, принести бокал сока, сделать массаж или маникюр). Между пассажирами и членами экипажа стоит глухая стена. Как сломить эту стену взаимного отчуждения — здесь было над чем задуматься нашему капитану.

 Что еще поучительного вынес Оганов из своих рейсов на «Каринфии» и других иностранных лайнерах — это то, что отношение экипажа к своим пассажирам строго пропорционально их платежеспособности. Мало того, что на лайнере строго выдерживаются границы между классами, но и среди пассажиров первого класса самым скрупулезным образом идет сортировка на просто богатых людей (других пассажиров в первом классе практически не бывает), очень богатых людей и «VIP». Причем к последним могут быть отнесены не только ко-роли, президенты и мультимиллионеры, но и знаменитые артисты, ученые, писа-тели — словом, те, кто может сделать компании хорошую рекламу.

 В одной из наших многочасовых бесед в его квартире на Невском проспекте, недалеко от площади Александра Невского, Арам Михайлович вспомнил любопытный факт из своего рейса на «Каринфии». Во время обеда к нему подошел администратор ресторана и осведомился, не желает ли мистер Оганов отведать осетрины. Арам Михайлович дал согласие, и через некоторое время официант подвез на тележке огромную рыбу и спросил, какой именно кусок этого осетра желает отведать мистер Оганов. Арам Михайлович показал и получил именно тот самый, облюбованный им кусок. Но это не всё. Если какой-нибудь другой «VIP»-пассажир пожелал бы такое же блюдо, официант подвез бы ему на тележке другого, нетронутого осетра, чтобы клиент выбрал для себя лучший кусок. После этого ритуала оставшаяся часть рыбы исчезает с поля зрения клиента. Она пойдет во второй класс, где будет подана на столы уже в обезличенном виде. Вот что значит индивидуальное обслуживание!

 И еще одно воспоминание. В последний день рейса на лайнере был устроен гала-обед. Накануне директор ресторана обратился к Оганову с вопро-сом, что бы он желал отведать на этом обеде. Арам Михайлович ответил, что очень любит блины. Наступил гала-обед. В какой-то момент этого впечатляющего мероприятия широко распахнулись двери, и в зал двинулась процессия: директор ресторана, администратор и три повара, толкающие перед собой тележки, на которых возвышались груды лимонов, апельсинов, каких-то приправ и т. д.

 Перед столом Оганова процессия остановилась. Повар зажег спиртовку и тут же на глазах публики зажарил два блина, которые «с пылу — с жару» были поданы русскому капитану. Так подача блинов на стол Оганову вылилась в отдельный номер этого необыкновенного шоу.

 Но в то же время А.М. вскоре понял, что и у нас есть свои козыри. Туристы — народ любопытный. И когда на Атлантике появится советский теплоход, они непременно захотят познакомиться с этой диковиной. Можно не сомневаться: найдутся путешественники, которые пожелают посмотреть, что такое русский лайнер, каковы на нём порядки, обслуживание, и вообще выяснить, что намерены предложить эти отчаянные русские ему, видавшему виды, пресыщенному трансатлантическому пассажиру. Пусть иностранцы придут на нашу территорию — на судно под советским флагом. И если здесь они встретят подлинное радушие, если пассажиры почувствуют, что они просто в гостях у хороших людей, где их принимают по-дружески прежде всего потому, что в этом плавающем доме живут очень гостеприимные хозяева, они непременно полюбят наш лайнер.

 Но всё это будет потом, а пока нужно соблюдать те правила игры, которые приняты на Атлантике и без которых наш теплоход не сможет сделать на новой линии ни одного шага.

 Оганов был опытным моряком. Не раз смотрел в лицо опасности, выходил из самых трудных ситуаций. Но, пожалуй, никогда ему не было так тяжело, как в тот период, когда ему пришлось преодолевать сложившиеся стереотипы у тогдашних руководителей морского флота СССР, убеждая их в том, что на «Александре Пушкине» всё должно быть «как у людей». Например, как доказать высокому начальству, что трансатлантический пассажир не потерпит, чтобы капитан сел рядом с ним за обеденный стол или пришёл на бал в своей рабочей одежде, то есть в «уставной» форме? Как заставить начальников разрешить гала-форму? Пришлось оказать чисто психологическое, эмоциональное воздействие. Оганов выбрал из своих штурманов самого красивого и представительного и одел его в гала-костюм. Эффект был настолько поразительным, что руководство махнуло рукой и… согласилось.

 А что стоило Араму Михайловичу добиться разрешения увеличить стоимость питания с трех до двенадцати долларов на человека в сутки или, скажем, по старой традиции трансатлантических лайнеров в конце рейса устраивать распродажу оставшихся напитков по сниженным ценам. Это сейчас у нас распродажи стали обыденным делом, а тогда… Но Оганов был непреклонен: если мы хотим завоевать Атлантику, у нас должно быть всё не хуже, чем у иностранцев!

 Как мы уже говорили, в морском уставе есть замечательное правило: ни одного человека нельзя зачислить в штат судна без согласия капитана. Этим правом в полной мере воспользовался капитан Оганов при подборе экипажа. Он набирал на «Пушкин» штурманов, механиков, радистов, обладающих самым высоким профессионализмом. А на штатные должности официантов, горничных, бортпроводников он искал не просто хороших работников, но обязательно людей общительных, радушных, причем по возможности с какими-нибудь артистичес-кими способностями. Трансатлантический пассажир требует от капитана артистизма — так он получит его, но не только от капитана, а от всего экипажа, который умеет не только отлично вести теплоход по трудным трансатлантическим трассам, не только отлично обслуживать пассажиров, но также петь, плясать, играть на различных музыкальных инструментах.

 Задолго до того, как лайнер ушёл в первый рейс, Оганов организовал единственные в своем роде курсы, на которых он учил не только штурманов, как нужно работать на Северной Атлантике, но также барменов, горничных, поваров — искусству трансатлантического сервиса. Он не уставал повторять, что для пассажира повар не менее важен, чем штурман, а бармен по своей значимости не уступает боцману. 

Для Оганова не было мелочей. Он лично участвовал в подборе репертуара судового оркестра, ассортимента товаров в киосках, составлении программы увеселительных мероприятий, меню ресторанов. Все это помимо практической пользы, которую мог принести опыт человека, лично изучившего работу иностранных лайнеров, играло исключительную психологическую роль. Музыканты, повара, организаторы культурно-массовых мероприятий видели, с каким вниманием и новаторством работает вместе с ними сам капитан, и ста-рались работать вдвое и втрое лучше. 

Не случайно, когда шеф-повара «Пушкина» спросили, в чем секрет его мастерства, он ответил: «Главный секрет — это в маленькую кастрюлю вкладывать большую душу». И в этом ответе явно чувствуется огановская школа. 

Сила поваров, работавших у Оганова, состояла в том, что они твёрдо знали: американцы начинают обед со стакана воды со льдом, англичанину надо подать блюдо на раскалённой тарелке, иначе он не оценит вкуса кулинарного шедевра, а швед ест мясо с вареньем. 

Столь же жестоко и настойчиво Оганов обучал лучшим приёмам мастерства обслуживающий персонал, например горничных. Он не уставал повторять, что высокопрофессиональный сервис должен быть незаметным для пассажира. Невозможно допустить (а у нас это, к сожалению, бывает и в гостиницах, и в пансионатах, и на судах), чтобы уборщица попросила обитателей данного номера или каюты выйти на десять минут, потому что ей надо сделать уборку. На трансатлантических лайнерах это немыслимо, и, если такое случится хоть раз, никакие способы и средства привлечения пассажира уже не спасут судовладельца от дурной репутации. Атлантика этого не прощает. 

Так учил и воспитывал капитан Оганов свой первый трансатлантический экипаж. А еще Арам Михайлович начал постепенно создавать на «Пушкине»… коллектив художественной самодеятельности, да такой, что скоро о нем заговорили по обоим берегам Атлантики.

В 1966 году «Александр Пушкин» впервые прибыл в Монреаль. Тысячи людей пришли в порт, чтобы увидеть лайнер под алым флагом, посмотреть на этих русских безумцев, которые решили бросить вызов фаворитам Атлантики. Пресс-конференции и приёмы следовали один за другим. Хорошей рекламой советскому теплоходу послужило и то, что на его борту было подписано соглашение об участии Советского Союза во Всемирной выставке в Монреале в 1967 году. 

Но интерес, простое любопытство не обязательно делают человека пассажиром, особенно в условиях жесткой конкуренции. Ведь в то время канадскую линию обслуживало восемь судов! Газета «Монреаль Ньюс» по этому поводу писала: 

«Мы приветствуем открытие советской линии в Канаду. Русские расширяют сферу действия своего пассажирского флота, но у нас возникают большие сомнения в способности советских моряков обслужить эту фешенебель-ную линию. Известно, что на пассажирских линиях через Северную Атлантику работают суда ведущих судоходных компаний, на которых принят наиболее высокий класс пассажирского обслуживания и экипажи которых имеют многолетний опыт». 

Первые рейсы «Пушкина» как будто бы подтвердили прогнозы канадских газетчиков: загрузка лайнера не превышала одной трети. В правых газетах появились пророчества, что русский теплоход не выдержит конкуренции и несолоно хлебавши уйдет с Атлантики, как это предсказывал капитан Николас. 

Но шло время, и из восьми лайнеров, обслуживающих канадскую линию, остался… один «Александр Пушкин» Наш лайнер выстоял не только потому, что был первоклассным судном, которое по своему архитектурному облику и внутреннему убранству, по номенклатуре благ и удобств отвечал самым придирчивым требованиям, предъявляемым к трансатлантическому пассажирскому лайнеру как к фешенебельному круизному судну. Пассажиры полюбили русский лайнер не только за комфортабельные каюты, красиво оформленные рестораны, салоны и бары с поэтическими названиями «Русалка», «Белые ночи», «Северная Пальмира», плавательный бассейн, комнату для детей и многое другое, что делает путешествие приятным и интересным. Всё это имелось и на других лайнерах. Но на них не было того качественно нового «русского сервиса», который удалось создать Оганову и его коллегам на «Александре Пушкине». 

Прежде всего искушенные трансатлантические пассажиры очень быстро поняли, что на «Пушкине» их обслуживают профессионалы самой высокой квалификации, которые не уступают своим иностранным коллегам, а кое в чем и превосходят их. Вот один из эпизодов жизни лайнера. Забастовка в Монреале. Бастуют докеры, бастуют лоцманы, бастуют моряки портового флота. Десятки судов, включая уже известную нам «Каринфию», безнадежно застряли в порту, ожидая окончания забастовки.

 Перед капитаном Огановым возникла трудная проблема. Либо не рисковать — ведь путь от Монреаля до океана предоставляет штурманам целый комплекс «удовольствий»: извилистый фарватер, сильные течения, капризы погоды — либо попытаться самому, без помощи лоцманов и буксиров, вывести судно в океан, рискуя посадить его на мель или врезаться в берег. Разумеется, это начисто подорвало бы престиж «Пушкина», поскольку трансатлантические пассажиры такого не прощают, не говоря уже о том, что скажет строгое начальство из Балтийского морского пароходства. Ведь за аварию лайнера могли не просто снять с работы, но и отдать под суд.

 Но с другой стороны, ведь лайнер потому и называется лайнером, что он обязан строго соблюдать график движения. Можно было только представить, какой шум поднимут западные газеты, если «Пушкин», который только начал входить в моду, вовремя не отдаст швартовы. Ведь три четверти пассажиров — это люди, которые специально приурочили свои отпуска к отходу советского теплохода. И если он, Оганов, сорвёт их планы — это, пожалуй, будет хуже, чем сесть на мель.

 И Оганов решился. Ведь не зря он столько времени и сил потратил на изучение капризного фарватера реки Святого Лаврентия, по которой океанские суда выхо-дили из Монреаля в Атлантику.

 Газеты сразу же запестрели огромными заголовками о том, что русский теплоход отправляется в рейс по расписанию. Начался ажиотаж среди пассажиров, купивших билеты на другие лайнеры. Все хотели попасть на то судно, которое отойдет вовремя.

 В назначенный день и час набитый до отказа «Пушкин» дал три прощальных гудка, развернулся без помощи буксиров и, сопровождаемый ироническими ухмылками скептиков и недоброжелателей, собравшихся на причале, пошёл по реке Святого Лаврентия. Переход был труднейший. Видимость из-за тумана и так упала почти до нуля, ко всему ещё начался густой снегопад, какого жители этих краев не видели уже 40 лет. Но Оганов победил. Сам, без лоцмана, в условиях отвратительной погоды он вывел судно в океан. Это было крупнейшей сенсацией.

 Вспомнил Арам Михайлович за чашечкой кофе еще об одном эпизоде. «Александр Пушкин» проходил плановый ремонт на одном из судоремонтных заводов. Рабочие завода вместе с членами экипажа разобрали главные двигатели, так что лайнер стоял у причальной стенки совершенно беспомощный.

 Надо сказать, что где бы ни бывал флагман советского трансатлантического флота, он вызывал неизменный интерес у представителей всех слоёв общества. Его постоянно посещали рабочие, ученые, студенты, школьники. На этот раз среди других гостей на «Пушкине» побывал полковник, представитель местного гарнизона. Осмотрев теплоход, полковник рассказал Оганову, какой отличной техникой располагает наша армия и пригласил капитана осмотреть своё хозяйство, а заодно и побеседовать с воинами.

 В тот день, когда Оганов собирался в воинскую часть, ему передали, что на город надвигается ураган. Для судна, лишенного возможности самостоятельно управляться, это было очень опасно, поэтому Арам Михайлович распорядился завести дополнительные швартовы — всё что есть — и вызвать на всякий случай буксиры. Швартовы завели, а вот с буксирами было плохо. В порту находилось всего два буксира, и оба они были заняты обслуживанием какого-то большого судна.

 Ураган налетел раньше, чем его ждали. Ветер валил с ног, срывал крыши, вырывал с корнями деревья. И стальные швартовы не выдержали: металлические тросы начали лопаться один за другим. Ещё немного - и теплоход оторвётся от причала и ветер понесёт беспомощное судно куда угодно. Последствия катастрофы невозможно было ни предугадать, ни оценить. В таких случаях говорят, что оставалось надеяться только на чудо. Но настоящие моряки предпочитают надеяться на опыт и на свои способности мгновенно принимать единственно правильное решение.

 «Старпом, на берег, — прозвучал железный голос Оганова. — Звоните полковнику из гарнизона и просите помощь от моего имени». Полковник среагировал моментально. Сразу после звонка в порт поползли четыре могучих тягача. Солдаты подали на теплоход стальные тросы, и теперь тягачи надежно удерживали «Пушкин» у причала. Два часа военная техника упорно противостояла натиску стихии, и наконец ветер стал стихать. Катастрофы не произошло. Так находчивость и быстрота реакции Оганова в сочетании с мастерством и оперативностью наших воинов спасли теплоход «Пушкин» от крупной, а возможно, от непоправимой аварии.

 Говорят, что пресса — это зеркало общественного мнения. Куда девался скептический тон первых информаций о русском лайнере? Газеты заговорили совсем другими словами: «Русские становятся серьезным конкурентом на океанских пассажирских линиях». Ещё бы! Если в первых рейсах «Пушкина» в 1966 году загрузка теплохода не превышала одной трети, то уже в первом полугодии 1968 года эта цифра возросла до 81,6% — прекрасный результат, который сразу поставил наш лайнер в число фаворитов Атлантики.

 Бывали такие рейсы, когда перед отходом «Пушкина» на причале стояли люди с чемоданами в надежде, что в самый последний момент кто-то откажется от участия в плавании.

 Наряду с успешной работой на регулярной линии «Пушкин» хорошо зарекомендовал себя в круизах: на Канарские острова, Бермуды, Тринидад, Кюрасао, Ньюфаундленд. За успехи на туристском поприще лайнер получил в зарубежной прессе имя «круизная звезда».

 Одним из критериев популярности лайнера является процент «собственных пассажиров» — не тех, кто нечаянно оказался на борту именно этого судна, а именно тех, кто сознательно отдал ему своё предпочтение. Так вот на «Пушкине» в линейных рейсах было 60% «собственных пассажиров», а в круизных — 80%. Появились своего рода рекордсмены, совершившие на нашем лайнере 9—10 рейсов. А когда А.М. Оганов за свой подвиг (иначе нельзя назвать победу в этом неравном бою на голубом ковре Атлантики) был удостоен высшей награды — звания Героя Социалистического Труда, в числе тех, кто тепло поздравил капитана на борту теплохода, был пассажир, совершивший на нем 14 рейсов!

 На «Александре Пушкине» плавали художник Рокуэлл Кент, первая женщина-космонавт Валентина Николаева-Терешкова, композитор Д.Д. Шостакович, писатель Джеймс Олдридж и другие знаменитые люди нашей планеты. О советском лайнере слагали музыкальные произведения, писали книги, ему посвящали стихи и серии почтовых марок.

 Между тем в мире продолжалось потепление отношений. Наконец, в ледовом поле, разделявшем США и Советский Союз, появилась большая трещина. И точно так же, как в случае с Канадой, наше правительство решило продолжить ломку льда недоверия уже испытанным способом: установив регулярную линию Ленинград — Нью-Йорк.

 И снова, как шесть лет назад, честь открытия линии была предоставлена лайнеру из серии «Ивана Франко» — «Михаилу Лермонтову», которым командовал Герой Социалистического Труда А.М. Оганов.

 8 мая 1973 года в 22 часа «Михаил Лермонтов» вышел из Ленинграда и взял курс на Нью-Йорк. Его путь длиной 4590 миль лежал через Балтику, Ла-Манш, Атлантику с заходом в Бремерхафен, Лондон и Гавр.

 Точно в назначенный день и час лайнер был у лоцманской станции Нью-йоркского порта. Там он принял лоцмана и вошёл в Гудзонов залив. Белоснежный теплоход прошёл под огромным мостом Джорджа Вашингтона, мимо статуи Свободы. Около этого монумента к теплоходу пристроились пожарные катера, и по традиции ввысь взметнулись водяные струи, переливавшиеся на солнце. Для советского лайнера выделили один из лучших причалов — причал № 40 компании «Холланд — Америка Лайн».

 Само собой разумеется, что теплоход под советским флагом оказался в центре внимания жителей Нью-Йорка. Сюда началось самое настоящее нашествие различных гостей, и среди них был сам мэр Нью-Йорка Джон Линдсей, который вручил Оганову символический золотой ключ с гербом города и книгу Лермонтова «Герой нашего времени» на английском языке с надписью: «Счастливого плавания. Теплоход «Михаил Лермонтов» являет собой звено связи между народами Советского Союза и жителями города Нью-Йорка».

 На советском теплоходе состоялась пресс-конференция, в которой участвовало 500 корреспондентов, а на следующий день газеты запестрели броскими заголовками: «Советский красавец пленяет порт», «Гудки «Михаила Лермонтова» положили конец ещё одному проявлению холодной войны» и т. д.

 Вспоминаются слова, сказанные одной американской журналисткой, совершившей на «Лермонтове» путешествие из Нью-Йорка в Ленинград:

 «Я хорошо знаю морской пассажирский флот. Мне приходилось плавать не только на «Франс», но практически на всех крупных лайнерах мира. Это моя профессия. И тем не менее я буквально потрясена тем, что увидела на вашем судне. Я долго ломала голову, подбирая нужное слово для характеристики вашего сервиса. Думаю, что самое близкое по значению слово — искренность. Уверена, что это ваш главный капитал. Такого нет ни на одном другом судне. Это прекрасно! И если вы сумеете этот капитал сохранить, сохранить непринуждённость, сердечность и дружелюбие, которое отличает персонал судна, я просто гарантирую, что ваша линия будет иметь огромный успех у пассажиров. И вы ещё вспомните мои слова».

 Только за первые четыре года эксплуатации «Михаил Лермонтов» выполнил 22 линейных и 55 круизных рейсов. За это время он перевёз 36 тысяч пассажиров, посетил 415 портов 54 стран и прошёл в общей сложности путь от Земли до Луны и обратно: около 400 тысяч миль. В 1980 году «Пушкин» и «Лермонтов» были зафрахтованы советским олимпийским комитетом как официальные перевозчики Московской Олимпиады.

 Между тем политическая обстановка снова изменилась. Оттепель в отношениях Советского Союза и ведущих капиталистических стран сменилась заморозками. Правительство США вновь предприняло ряд дискриминационных мер по отношению к советским судам, и русскую трансатлантическую линию пришлось закрыть. «Александр Пушкин» и «Михаил Лермонтов» были передислоцированы на Дальний Восток, где они возобновили свою деятельность на круизных маршрутах. Этот этап биографии советских лайнеров принёс им новую славу и новых почитателей.

 Сегодня капитана Оганова уже нет, но каждый раз, когда я прилетаю в свой родной Петербург, меня неудержимо тянет к тому дому номер 184 на Невском проспекте, на котором установлена мемориальная доска в память о замечательном капитане, а на моей книжной полке стоит книга «Капитанский час», написанная Арамом Михайловичем. Эту книгу с трогательной надписью он подарил мне 20 января 2008 г, за несколько месяцев до своей кончины. В том году Герой Советского Союза, кандидат технических наук, автор книг капитан дальнего плавания А.М. Оганов отправился в свой последний рейс, рейс в бессмертие.