Корабли-памятники. Часть 5. Корабль «Васа» - шведский «Титаник»

Опубликовано: 22 сентября 2020 г.
Рубрики:

В начале XVII века Швеция значительно упрочила свое положение в Европе. Основатель новой королевской династии Густав I Васа много сделал для того, чтобы вывести свою страну из средневековой отсталости. Он избавил Швецию от датского владычества, провел Реформацию, подчинив государству ранее всесильную церковь. 

Шла тридцатилетняя война 1618-1648 гг. Швеция, претендовавшая на роль одной из главенствующих стран Европы, стремилась окончательно закрепить свое господствующее положение на Балтике. С этой целью новый король Швеции Густав II Адольф начал создавать сильный военно-морской флот. 

В 1625 году Стокгольмская королевская кораблестроительная верфь получила заказ на одновременную постройку четырех больших кораблей. Король проявил наибольший интерес к строительству нового флагманского корабля, получившего имя «Васа» - в честь королевской династии. Этот корабль должен был стать грозой морей и устрашать врагов королевства.

К строительству «Васы» были привлечены лучшие корабельные мастера, художники, скульпторы, резчики по дереву. Главным строителем был приглашен хорошо известный в Европе корабельных дел мастер голландец Хендрик Хибертсон.

Через два года корабль был благополучно спущен на воду и его отбуксировали к достроечному причалу, расположенному прямо под окнами королевского дворца. Длина судна составляла 51,2 м, водоизмещение 1300 т, экипаж насчитывал 450 человек. На постройку пошло 1000 дубов (на другие цели эти деревья в стране вообще запретили валить: за первую дубовую порубку следовал штраф 40 марок, за вторую – 80, а за третью - смертная казнь).

На всех этапах строительства король очень часто приходил на корабль, внимательно следил за ходом работ, давал строителям различные указания. Хибертсон был опытным мастером, но у него не хватало мужества возражать королю, который заботился только о боевых качествах «Васы» и о внешнем облике корабля, но не о его мореходных качествах и, прежде всего, о так называемой остойчивости. 

Остойчивость – это свойство корабля выпрямляться после его наклонения на левый или на правый борт, и это свойство прежде всего зависит от положения центра тяжести. Чем выше центр тяжести – тем труднее кораблю выпрямиться после наклона, а если этот центр поднят слишком высоко – корабль в любую минуту может опрокинуться. Поэтому кораблестроители стараются располагать тяжелые грузы и конструкции возможно ниже, а если верхняя часть корабля перегружена, чтобы опустить центр тяжести, на дно судна укладывается тяжелый балласт. С этой проблемой мы часто сталкиваемся в нашей повседневной жизни: когда мы покупаем, скажем, высокий торшер, мы видим, что его основание очень тяжелое, и это делается для того, чтобы опустить центр тяжести как можно ниже и таким образом предотвратить опрокидывание нашего осветительного прибора. 

Разумеется, Густава II совершенно не интересовали эти корабельные премудрости. Утверждая проект, он потребовал, чтобы на «Васе» было установлено вдвое больше пушек, чем на любом другом шведском корабле. Хибертсон безропотно подчинился и поставил на «Васе» 64 пушки, в том числе 22 главного калибра и 16 пушек меньшего калибра на верхней палубе и на надстройках, сразу существенно подняв вверх центр тяжести. 

Но это не все. Чтобы поразить противника богатством и великолепием флагманского корабля, король распорядился установить на нем множество скульптур и прочих украшений. Сегодня нам кажется странным: зачем надо было так украшать военный корабль, тратить столько средств и усилий на всевозможные архитектурно-художественные изыски. Но таков был дух времени. Богатый декор корабля считался существенной частью его вооружения, демонстрацией мощи государства.

Сюжеты скульптур были взяты из древнегреческой мифологии, Библии и римской истории. Это были изображения Геркулеса и сказочных грифонов, русалок и дельфинов, библейских воинов и львов (их, символов королевской власти, более шестидесяти), римских воинов и императоров, поющих и трубящих ангелов. Кроме того, на корабле были скульптуры легендарных шведских королей, причем самые “важные” фигуры были покрыты настоящим золотом. Все это великолепие вместе с белоснежными парусами, яркими флагами и палящими пушками должно было производить на противника магическое воздействие.

Особенно богато была отделана резьбой и украшениями кормовая надстройка, возвышающаяся на 20 м над палубой. На выдвинутом далеко в нос форштевне  [1] грозно пригнулся готовый к прыжку огромный и очень тяжелый лев. А всего на «Васе» было около 500 деревянных скульптур и 200 резных фрагментов и изображений, то есть король сделал все, чтобы центр тяжести корабля поднять как можно выше, но и это не все. Густав II пожелал, чтобы «Васа» была самым быстроходным кораблем флота его величества, а поэтому на ней были поставлены огромные мачты высотой над килем 49 м (почти на половину высоты Исаакиевского собора в Петербурге. 

И в то же время, заботясь о скорости «Васы», Густав II приказал сделать корпус очень узким, гораздо уже, чем другие корабли, в результате чего и без того недостаточная остойчивость корабля стала угрожающей, хотя главный строитель, рискуя навлечь на себя гнев короля, самовольно увеличил ширину корпуса. 

Правда, был один способ понизить центр тяжести, о чем мы упомянули выше: уложить балласт. Но это оказалось невозможным: стремясь принять на корабль как можно больше боезапаса, строители отвели для балласта очень мало места, да и принять много балласта было опасно: пушечные порты [2] были расположены настолько низко, что при приеме дополнительного балласта вода залила бы нижние порты и корабль пошел бы ко дну. Так, из-за честолюбивых замыслов короля, «Васа» была обречена на гибель уже в процессе постройки. 

Надо сказать, у капитана «Васы» Ханссена были определенные сомнения в остойчивости «Васы», поэтому перед отходом он приказал 30 матросам перебегать от одного борта до другого и обратно. Но после третьей перебежки капитан прекратил испытание — корабль так раскачался, что мог перевернуться уже прямо у причала, тем не менее отменить рейс было нельзя… страх, что король разгневается, был выше, чем страх за собственную жизнь и жизнь сотен моряков и солдат, которые должны были отправиться в первый поход.

Наступил торжественный день выхода корабля в первое плавание – воскресенье 10 августа 1628 г. Солнце ярко светило, на рейде Стокгольмского порта выстроилась вся королевская эскадра. На борту «Васы» находилось около 500 человек - 150 моряков, 300 солдат и офицеров сухопутной армии и несколько десятков членов семей, включая женщин и детей, которым разрешили проводить своих близких до внешнего рейда порта. 

Поставили паруса, которые постепенно начали наполняться ветром. Корабль прошел 1300 метров, когда внезапно налетел шквал, и великолепный корабль опрокинулся и затонул. К счастью, большинство находившихся на судне людей стояло на верхней палубе, так что они успели броситься в воду, и их спасли многочисленные суда, эскортировавшие флагманский корабль. Поэтому погибло «всего» около пятидесяти человек – те, которые в момент опрокидывания находились внутри корпуса. 

Весь Стокгольм был в трауре. Стоимость погибшего корабля в переводе на современные деньги составила 100 миллионов шведских крон. Вместе с «Васой» погибли амбиционные надежды Швеции стать владычицей северных морей. Разгневанный король приступил к поиску виновных. Королевский суд прежде всего призвал к ответу капитана «Васы» датчанина Сефринга Ханссона, но тот легко доказал, что его вины нет. Тогда суд попытался обвинить кораблестроителей, но очень скоро пришлось отказаться от дальнейших расследований, так как проект утверждал король, и, по существу, он был главным виновником. Ну а главного строителя корабля судить не могли; еще до трагедии он умер. Одним словом, дело замяли.

  Через три дня после катастрофы группа водолазов под руководством англичанина Яна Бульмера предприняла попытку снять с погибшего корабля хотя бы часть ценного оборудования и вооружения и, прежде всего, поднять пушки. В какой-то степени это им удалось, поскольку мачты возвышались над водой, часть их сняли и использовали при постройке другого корабля. Также удалось поднять несколько пушек. 

Через несколько десятилетий, а точнее в 1664 году, швед Альбрехт фон Трейлебен предпринял вторую попытку спасти часть оборудования «Васы». Из меди и бронзы был изготовлен большой колокол высотой почти с человеческий рост. Вместо языка колокола на тросах была подвешена тяжелая платформа, на которой располагался водолаз, а в нижней части колокола по его наружному периметру на цепях были прикреплены тяжелые грузы, чтобы колокол не всплывал. 

В таком виде колокол погружали на глубину до 30 м. Воздух оставался в верхней части колокола и хотя он был сжат примерно в четыре раза, водолаз, лежа на платформе, мог работать в этих условиях примерно 20-30 минут, и, пользуясь различными крючками и петлями, он пытался зацепить какое-либо оборудование затонувшего судна. 

Работа была адской. Водолазы задыхались от нехватки воздуха, работать приходилось почти в полной темноте, в ледяной воде, и тем не менее, несмотря на примитивность водолазной техники, им удалось поднять на поверхность более 50 пушек. Поднять же сам корабль при уровне техники XVII века, разумеется, не было никакой возможности. 

После этого интерес к «Васе» был окончательно утрачен, точное место гибели корабля тоже забыли, и неизвестно, сколько столетий пролежало бы злополучное судно на грунте, если бы не случайная находка, которая вновь вызвала интерес к «Васе». 

В 1920 году одно судно на рейде Стокгольма зацепило якорем какое-то подводное препятствие. Спустили водолаза, и тот установил, что якорь зацепился за старинную бронзовую пушку, а рядом на грунте лежало еще шесть. Специалисты без труда определили, что это пушки шведского корабля «Рикснюкельн», современника «Васы», который во время тридцатилетней войны возвращался из Польши, но ударился о скалу и затонул.

Неожиданная находка усилила интерес к морской истории Швеции. Всплыли документы, датированные семнадцатым веком, в которых фигурировали оба корабля: и «Рикснюкельн», и «Васа». А еще через тридцать лет, уже в начале пятидесятых годов двадцатого столетия, эти документы попали в руки подводного археолога-любителя, 38-летнего Андерса Францена. Тщательно изучив эти артефакты, он сумел определить примерное место гибели «Васы», значительно сузив район поиска. 

Обследовав примитивным ручным лотом - пробоотборником со своей моторной лодки значительную площадь акватории, Францен обнаружил подводный холм, который испокон веков считался останками взорванного дока. Скептики смеялись над упорным энтузиастом, отговаривали его от бессмысленной затеи, но Францен продолжал поиски и летом 1956 года ему удалось поднять с грунта почерневший кусок дуба. 

Тогда уже к работам археолога-любителя начало проявлять интерес руководство военно-морского ведомства Швеции. На помощь Францену прислали группу профессиональных водолазов, которые в 1958 году подняли со дна пушку с «Васы». 

Теперь уже никаких сомнений в том, что Францен нашел останки флагманского корабля короля Густава II, не было. Оставалось только решить один вопрос: стоит ли ценой огромных финансовых затрат (около 6 миллионов шведских крон) и с немалым риском для людей предпринять попытку поднять корабль? Представляет ли корабль большую ценность для ученых, окупит ли он себя как музейный экспонат и – главное – не рассыпется ли он в труху сразу же после подъема? 

И снова Андерс Францен оказался на высоте. Он представил убедительные доказательства того, что «Васа» является идеальным объектом для подводной археологии. И действительно, судно было только построено перед погружением, с полной оснасткой и вооружением, не совершившее ни одного рейса, под воду оно ушло быстро, без малейшего повреждения.

Францен особо отметил, что Балтийское море – это идеальное кладбище деревянных кораблей: его вода практически пресная, где не обитают рачки-древоточцы, которые за 300 лет полностью бы уничтожили деревянный корпус в любом соленом море. 

Кроме того, исследователь напомнил, что «Васа» - не только памятник кораблестроения XVII века. Установленные на корабле скульптуры, резьба по дереву – это великолепные произведения искусства, поэтому ценность старинного корабля несоизмерима с любыми финансовыми затратами.

  Доводы Францена оказались настолько убедительными, что вскоре в Швеции был учрежден комитет по подъему «Васы» во главе с Эдвардом Класеном, директором Стокгольмской верфи. Водолазная фирма «Нептун» взяла на себя обязательство все подводные работы произвести бесплатно.

К концу 1958 годы водолазы фирмы «Нептун» произвели около 850 погружений. Теперь картина полностью прояснилась: корабль лежал на грунте почти вертикально, погруженный в ил по самую ватерлинию, на глубине 32 м.

Осталось только выбрать способ подъема. Это было непросто. Никто не мог ручаться за прочность корпуса, так долго пролежавшего под водой. Некоторые предложенные способы подъема поражали своей оригинальностью: например, заполнить корпус шариками от пинг-понга или, еще лучше, заморозить корабль, чтобы он, как льдина, всплыл на поверхность. 

В конце концов остановились на способе, еще более старом, чем сам корабль «Васа» - во всяком случае его описал шведский епископ, живший в середине XVI века: «Для того, чтобы поднять затонувшее судно, нужно скрепить между собой деревянными брусьями несколько лодок, заполнить их водой, чтобы они скрылись под поверхностью, привязать к ним лежащее на грунте судно, затем откачать воду из лодок, и они всплывут, увлекая за собой судно».

Все было сделано в полном соответствии с рекомендациями средневекового епископа, только вместо нескольких лодок использовали два 30-метровых понтона грузоподъемностью 2400 т. Чтобы подвести под корпус подъемные тросы, под днищем, пользуясь мощными гидромониторами, прорыли шесть туннелей, и в каждый из этих туннелей уложили по два 6-дюймовых троса. Летом 1959 г понтоны притопили и привязали к ним концы тросов, опоясывавших корпус «Васы».

20 августа 1959 года в 12 ч дня заработали осушительные насосы, и в 16 часов «Васа», весившая в то время примерно 700 т, приподнялась над грунтом на 2 м. Участники операции очень боялись, что корпус не выдержит нагрузки. Но «Васа» не подвела - главным образом за счет мощного киля толщиной 600 мм. Корабль развернули носом к берегу и начали медленно буксировать на мелководье так, чтобы корпус все время оставался на глубине 2 м над грунтом. 

Буксировку производили только в дневное время, а к вечеру корабль снова опускали на дно. Так за 18 суток «Васу» переместили на 457 м в сторону берега и опустили на грунт на глубине 16 м, так что палуба почти выходила на поверхность. На этом первый этап уникального судоподъема был завершен. 

Теперь, когда затонувший корабль был передислоцирован на мелководье, водолазы начали закрывать и заделывать многочисленные отверстия в корпусе и прежде всего пушечные порты. Особенно много пришлось повозиться с палубой: на протяжении веков на месте гибели «Васы» находилась якорная стоянка, и в верхней палубе обнаружили около 400 впившихся якорей.

Сразу нужно было решить и другую задачу: как только корпус выйдет на поверхность, он начнет быстро обсыхать, а это приведет к его разрушению. Значит, до начала последней стадии подъема должно быть построено закрытое помещение, где будет находиться корабль, защищенный от губительного воздействия наружного воздуха. 

Заключительный этап подъема начался 4 апреля 1961 года. В день подъема корабля 24 апреля практически вся Швеция замерла. Люди отпрашивались с работы, школьники прогуливали уроки — все прильнули к экранам телевизоров или напряженно слушали радио. Журналисты со всего мира описывали это грандиозное событие. Заработали мощные насосы, и в присутствии десятков тысяч зрителей, радио- и телерепортеров, кинооператоров из-под воды появились на поверхности две фигуры, изображавших рыцарей, а вскоре всплыла и вся надстройка. А еще через 10 дней судно отбуксировали в сухой док и поставили на большой понтон из железобетона, на котором из алюминия и стекла был сооружен специальный павильон, на долгое время ставший резиденцией королевского флагмана. 

В этом павильоне круглосуточно поддерживалась постоянная влажность и температура. Прежде всего, корабль пропитали специальным раствором, который попадая в полости и трещины древесины, цементировал ее, предотвращая разрушение. Для этого над кораблем установили 367 рожков, подающих распыленный раствор. Отделяемые конструкции и обломки погрузили в специальные ванны, наполненные тем же раствором. 

Затем весь корпус покрыли слоем специального защитного пластика. Обработке подверглись не только деревянные конструкции, но и поднятые с морского дна ткани, стеклянные сосуды, керамика и т. д. 

Параллельно с консервацией велась реставрация возвращенного к жизни корабля. Труд предстоял титанический: из поднятых 25 тысяч предметов 14 тысяч представляли собой обломки и отдельные детали «россыпью», для которых нужно было найти на корабле место. 

Главная – так называемая грот-мачта - уцелела только частично, одна из мачт исчезла бесследно. Исчез весь настил верхней палубы. На всякий случай уже после подъема «Васы» обследовали весь участок размером 100 х 40 м, а также прилегающие участки, и не напрасно: в иле раскопали носовую фигуру – того самого льва, который так ослепительно сверкал на солнце при отправлении «Васы» в первый и последний рейс. Подняли также большой бот длиной 12 м с парусной оснасткой и восемью парами весел, а всего уже после подъема корабля на дне нашли еще 3,5 тысячи деталей, обломков, конструкций, оружия, предметов быта XVII века. 

Пока самой большой утратой являются корабельные пушки. Как мы знаем, основную часть пушек подняли еще в XVII веке. Затем 53 пушки продали в Германию, и судьба их до сих пор неизвестна. Зато в предметах быта, приборах, инструментах, поднятых со дна моря, недостатка не было. В распоряжение специалистов попали и навигационные приборы, и хирургические ножи, и одежда моряков, и кухонная утварь.

При изучении материалов о «Васе» ученые получили ценнейшие сведения о кораблях шведского королевского флота времен 30-летней войны. Например, специалисты узнали, что командование брало на себя заботу о содержании матросов военных кораблей только во время походов. На корабле “Васа” сохранился весь запас продовольствия, благодаря чему стало известно, как питались моряки в XVII веке. В рацион входили сухие хлебцы, соленая или сушеная рыба либо мясо, гороховая, фасолевая либо чечевичная похлебка, мука, сало, масло. Поскольку основными методами консервирования в те времена были соление и копчение, острая пища вызывала сильную жажду. Но воду не брали — вода протухала. Брали пиво. Команда получала горячую пищу раз в сутки. Ее раздавали в глиняных мисках на несколько человек. На столе адмирала стояла оловянная, фаянсовая и стеклянная посуда, команда обходилась деревянными тарелками и ложками, которые быстро пропитывались жиром и приобретали неприятный запах. Да и пища часто была испорченной: хлеб плесневел, масло прогоркало, в мясе и рыбе заводились черви...Но и этот скудный паек отменялся, как только корабль возвращался в порт: на берегу каждый матрос должен был сам заботиться о своем пропитании. Матросы получали в год 6 метров ткани на человека (причем ее стоимость вычиталась из жалованья) и шили сами себе одежду. Обычно это были короткая куртка и штаны до колен.

За время плавания выбывала почти треть экипажа. Но не от боевых ран, а от болезней — обычных спутников моряков всех флотов. Но, к чести командования, на “Васе” обнаружили большой запас лимонов. Видимо, опытным путем уже тогда установили, что они помогают при цинге.

Ни гамаков, ни тем более коек для матросов не предусматривалось. Спали не раздеваясь по несколько месяцев прямо у пушек. Врача на «Васе» не было, зато был штатный цирюльник, которому вменялось в обязанность во время боя перевязывать раненых. 

Таким образом, «Васа» - это не только памятник корабельного искусства первой половины XVII века, но и богатый источник знаний для этнографов, историков, искусствоведов и многих других специалистов. И, разумеется, корабль, вошедший в наш просвещенный век из далекого прошлого, вызывает живейший интерес у жителей Швеции и многочисленных зарубежных туристов. 

Док, в котором шла реставрация исторического корабля, стал временным музеем “Васы”. Одним из первых посетил его король Швеции Карл XVI Густав, увлекавшийся археологией и оказавший большую поддержку работам по подъему судна. Посетителей временного музея встречал плотный туман от разбрызгиваемой жидкости. Примечательно, что судно непрерывно опрыскивалось раствором в течение 17 лет! Из-за этого капельного тумана черный мокрый корпус, с которого постоянно капало, был едва виден И тем не менее уже в первый год было продано 430 тысяч билетов на посещение этого необычного музея, а всего за 27 лет существования временной резиденции “Васы” его посетило более 11 миллионов человек.

Между тем был объявлен конкурс на постройку здания музея «Васы», и это здание было простроено в 1988 году. Это 6 -и этажное сооружение, внутри которого расположен исторический корабль. Переходя с этажа на этаж, посетители имеют возможность увидеть любую часть корабля, на любом уровне. По всему кораблю установлены телекамеры, чтобы посетители могли заглянуть в каждое внутреннее помещение. 

В витринах — подлинные вещи ХVII века: обувь, одежда, посуда, бочки для хранения провианта (они подвешивались к потолку для защиты от крыс), котел, в котором должны были готовить еду почти на 500 человек, медицинские принадлежности лекаря-брадобрея, курительные трубки. Все эти предметы были подняты со дна морского.

В одном из залов музея демонстрируются фильмы, посвященные постройке «Васы», ее гибели, а в заключение показывают уникальные кинокадры о подъеме знаменитого корабля. 

Достойное место занимает информация об Андерсе Франсене, который пять лет жизни посвятил поискам затонувшего корабля и благодаря усилиям и настойчивости которого был осуществлен уникальный судоподъем. Франсен скончался в 1993 году в возрасте 75 лет в звании почетного доктора Королевского технологического института в Стокгольме. 

На сегодняшний день «Васу» посетило более 30 миллионов человек. Это самый древний парусный корабль, которым могут любоваться наши современники, а беспримерный подъем и реставрацию корабля можно смело отнести к числу самых удивительных технических свершений двадцатого столетия. 

----------

[1] Форштевень - Носовая оконечность судна, являющаяся продолжением киля

[2] Пушечные порты – вырезы в бортах для установки корабельных пушек