Жюльверновские фантазии. Часть 1. Подводные лодки

Опубликовано: 18 июля 2019 г.
Рубрики:

В 1868 году Жюль Верн написал свой бессмертный роман о капитане Немо и его удивительном корабле «Наутилус». Эта огромная по тем временам подводная лодка длиной 70 м, водоизмещением 1500 т сочетала в себе функции подводной лаборатории и грозного боевого оружия. «Наутилус» открывал человеку неограниченные возможности проникновения в тайны Мирового океана, изучения морской фауны и флоры, погружения на огромные глубины, преодоления чудовищных расстояний без всплытия, путешествий в тропиках и подо льдами у полюсов Земли.

К сожалению, люди воспользовались только одним качеством подводной лодки – ее способностью топить неприятельские корабли, и в течение многих десятилетий потомки «Наутилуса» неизменно носили военную форму, были вооружены до зубов, и все усилия ученых и конструкторов направлялись на развитие и совершенствование именно разрушительных способностей подводных лодок. С этой целью делали все, чтобы увеличить глубину погружения, повысить скрытность плавания, усилить вооружение. Впервые субмарина была использована как оружие армией Конфедерации во время Гражданской войны в США за 5 лет до того, как Жюль Верн написал книгу о «Наутилусе». Первой в мире подводной лодкой, осуществившей удачную атаку вражеского корабля, стала субмарина «Х.Л. Ханли», названная так по имени ее создателя. 17 февраля 1864 года она потопила своей миной корабль северян «Хьюстоник», но при этом сама была затянута на дно потоком воды, хлынувшей в пробоину в борту тонущего судна. Много лет спустя подлодку обнаружили на дне моря, а внутри ее - скелеты восьми членов экипажа, которые по-прежнему находились на своих боевых постах. 

Но во всей своей убийственной силе подводные лодки раскрылись в годы Первой мировой войны, во время которой они пустили ко дну 192 боевых корабля и свыше 5700 транспортов общим водоизмещением 14 млн. т., причем особо «прославились» в этом плане германские подводные лодки, которые усердно топили гражданские суда. Самым мрачным рекордом Первой мировой войны было потопление великолепного английского трансатлантического лайнера «Лузитания», вместе с которым погибло 1200 моряков и пассажиров.

Но звездный час в истребительной карьере подводного флота наступил в годы Второй мировой войны, во время которой подводными лодками развитых морских держав было потоплено военных кораблей и гражданских судов общим водоизмещением 22 млн. т. В последние месяцы войны был поставлен еще один и – хочется надеяться – неповторимый рекорд: советская подводная лодка С-13 под командованием А.И. Маринеско потопила немецкий транспорт «Вильгельм Густлов», а вместе с ним около… 7000 человек!

Появление атомных энергетических установок в сочетании с ракетным оружием превратило подводные лодки в самое страшное оружие, какое можно себе представить: ведь такая субмарина может, не всплывая, обойти вокруг земного шара (и такие походы уже совершались) и устроить новую Хиросиму в любом месте, только на более высоком убийственном уровне. И сегодня о боевом потенциале той или иной страны судят, в частности, по количеству атомных подводных лодок с ракетным вооружением.

В этой азартной и безрассудной гонке все позабыли напутствие Жюля Верна, который предрекал для подводных лодок, прежде всего, мирное применение на благо, а не во вред человечеству.

Мысль о мирном применении подводных лодок зародилась задолго до той эпохи, в которой жил и творил Жюль Верн, причем, с помощью подводных судов предлагалось не больше, не меньше, как достичь Северного полюса под арктическими льдами.

С таким прожектом выступил английский ученый Джон Уилкинс еще в 1648 году. Он писал, что подводное судно «надежно в смысле льда и большого холода, которые имеют столь важное значение, делая полные опасности проходы вблизи полюсов» и что «оно (подводное судно – С.Б.) может оказать неописуемую пользу для подводного исследования и открытия».

Общеизвестно, что в конце XIX века выдающийся российский адмирал и ученый С.О. Макаров выступил с дерзкой программой «Напролом к полюсу» и разработал для этой цели проект первого в мире ледокола, но гораздо меньше известен тот факт, что корифей русской науки Д.И. Менделеев, полностью поддержав идею о необходимости штурма Северного полюса, попытался охладить боевой задор адмирала, предложив вместо ледокола использовать для похода к полюсу подводную лодку. Великий ученый со всей своей прозорливостью разглядел не только сильные, но и слабые стороны ледокола, которому при работе в арктических морях нужно преодолевать все виды сопротивления: и волновое, и вязкостное (т.е. сопротивление трения), и воздушное, и самое страшное: сопротивление льдов, а движению подводной лодке препятствует только одно сопротивление – вязкостное. И Менделеев оказался прав: ледоколу Макарова так и не удалось пробиться к полюсу – ему не хватило ни прочности корпуса, ни мощности двигателей. Заметим, что в соревновании транспортных средств, устремившихся штурмовать Северный полюс, первыми были самолеты, за ними спустя 20 лет - подводные лодки (причем атомные!) и только спустя еще почти 20 лет – сверхмощный и сверхпрочный тоже атомный ледокол.

Развивая свою идею, Д.И. Менделеев, не будучи профессионалом в области судостроения, сам спроектировал подводную лодку, способную плавать под арктическими льдами. Ее длина составляла 50 м, водоизмещение около 2000 т, тогда как обычные подводные лодки того времени имели длину порядка 20 м и водоизмещение 100-150 т.

Понимая, что существовавшие в ту пору двигатели – паровые машины – не были пригодны для плавания под водой, Д.И. Менделеев разработал оригинальный пневматический двигатель и придумал много других интересных новшеств, но все оказалось напрасным: правительство не дало денег на реализацию замысла великого ученого.

В силу удивительного стечения обстоятельств первую практическую попытку достичь Северного полюса на подводном судне предпринял прямой потомок Джона Уилкинса – Герберт Уилкинс. Несмотря на то, что его проект поносили и называли «жюльверновской фантазией», Уилкинсу удалось убедить правительство США в целесообразности подводного похода к полюсу.

В 1931 г руководителю экспедиции за символическую плату в один доллар продали старую субмарину, покоившуюся на корабельном кладбище, и выделили небольшую сумму для подготовки лодки к походу. Назло насмешникам Уилкинс дал своей лодке громкое имя «Наутилус» и на церемонию переименования пригласил внука Жюля Верна.

Лодка даже для своего времени была безнадежно устаревшей и физически изношенной. Мощность ее двигателей была всего 1000 лошадиных сил. Под водой корабль мог за двое суток преодолеть примерно 220 миль. Уже во время перехода через Атлантику на «Наутилусе» что-то постоянно ломалось, и после очередной аварии его пришлось тащить на буксире в британский порт Девонпорт. После длительного ремонта лодка пошла в Норвегию, где приняла на борт группу научных сотрудников, провизию и оборудование.

Как далеко жюльверновская фантазия опередила то, что увидели и пережили участники экспедиции Уилкинса! У Жюля Верна «Наутилус» был большим кораблем с просторными помещениями и мощными электродвигателями. Там были роскошные салоны, библиотека на 12 000 томов, картинная галерея, музей, отличная мебель. А на лодке Уилкинса? Участник похода Х. Свердруп писал: «Что за хаос! Узкие проходы были переполнены ящиками, на полках лежали пакеты и разная мелочь, а дальше – в камере для погружения, посреди нашего помещения – лежало пять огромных заплечных мешков, набитых полярным снаряжением, ожидавшим, когда мы к нему приложим руки. Разную мелочь, вроде снежных очков, компаса, карманного ножа и финского ножа, я рассовал подальше в койке. Наконец, оставался еще надувной матрац, но по соображениям пространственным я не мог надуть его в надлежащей степени, как в силу тех же пространственных соображений должен был отказаться от подушки».

Ценой огромных усилий этому «кораблю печального образа» удалось войти во льды к северу от Шпицбергена, но когда Уилкинс решил погрузиться, выяснилось, что исчез руль глубины – его похитил кто-то из экипажа, чтобы предотвратить это коллективное самоубийство (кстати, эту мысль безапелляционно выразил великий фантаст Герберт Уэллс, который всю свою жизнь весьма скептически относился к подводным лодкам. Он писал: «Я должен заявить, что мое воображение, несмотря на все его преувеличения, отказывается видеть в любом типе подводной лодки нечто большее, чем аппарат, способный делать что-либо другое, чем душить свою команду, идя на морское дно»).

И все-таки носовую часть лодки удалось погрузить под лед, после чего всплыли и уже в надводном положении дошли до 82 градуса северной широты. На этом, собственно, экспедиция и закончилась. Поскольку после возвращения лодка не годилась решительно ни для каких целей, ее вывели в нейтральные воды и затопили.

Вернувшись в Америку, Уилкинс немедленно начал сбор средств на постройку субмарины под девизом «К полюсу на подводной лодке», но никакой поддержки не получил. Ученый-энтузиаст дожил до реализации своей мечты – 3 августа 1958 г американская атомная подводная лодка, опять-таки «Наутилус» достигла Северного полюса, а несколько месяцев спустя 17 марта 1959 г на Северном полюсе всплыла другая американская атомная субмарина «Скейт», и моряки выполнили последнюю волю Уилкинса: привезенный на ней прах полярного исследователя был развеян надо льдами.

Разумеется, походы атомных подводных лодок были организованы, прежде всего, для решения определенных военных задач, и их фантастические достижения следует рассматривать скорее как очередное бряцание оружием в самый разгар холодной войны, нежели как серьезное научное предприятие. И тем поучительнее и дороже для всех миролюбивых сил является история «Северянки» - первого в мире подводного научно-исследовательского судна, именно первого, поскольку, несмотря на все благие намерения, «Наутилус» Уилкинса никакой практической пользы не принес. 

Строго говоря, идея создания такого судна возникла задолго до рождения «Северянки» - очень уж велик был соблазн вести исследования Мирового океана не откуда-то с высоты, а непосредственно в толще воды. Ведь изучение океана с поверхности – это примерно то же, что обследование поверхности нашей планеты не с самой земли, а с воздушного судна, парящего над нею на высоте нескольких тысяч метров. Но никто не знал, как должна выглядеть научно-исследовательская субмарина: какие на ней должны быть помещения, приборы и в каком количестве. Построить опытный образец? Но слишком дорого стоит подводный корабль, чтобы строить его «на авось», тем более, что никто не мог сказать, окупятся ли когда-нибудь затраты на постройку такого сложного сооружения. Вот почему в то время, когда в нашем жестоком и недоверчивом мире непрерывным потоком «клепали» боевые субмарины, проблема создания мирного подводного судна оставалась нерешенной.

Единственное, на что могли рассчитывать ученые – это на то, что боевая техника морально стареет очень быстро, и подводные лодки, построенные совсем недавно, уже через несколько лет, находясь, казалось бы, «в полном здравии» перестают отвечать своему назначению и можно надеяться получить в военно-морском ведомстве довольного крепкий подводный корабль и приспособить его к научно-исследовательской деятельности.

Неудивительно, что пионерами использования подводной лодки для научных исследований стали специалисты рыбного хозяйства. Шли пятидесятые годы минувшего века. Советский Союз постепенно начинал преодолевать последствия войны, и в числе прочих мероприятий перешел в широкое наступление на мировой океан для ведения крупномасштабного промысла не в узкой прибрежной полосе, а в открытом море. Это поставило перед учеными, работающими в рыбохозяйственной отрасли, целый ряд проблем, включая поиск перспективных районов промысла, изучение поведения рыб, среды их обитания, работу орудий лова в толще воды и, прежде всего, только что изобретенного разноглубинного трала и множества других вопросов.

Короче говоря, для рыбной индустрии создание подводной лодки стало необходимым, а необходимость, как говорит народная мудрость, есть повивальная бабка изобретений, и в один прекрасный день руководители Министерства рыбного хозяйства СССР обратились к командованию Военно-Морского флота с просьбой выделить для рыбохозяйственных исследований подводную лодку, и получили «добро».

Ученые рассчитывали получить не очень старый военный корабль, но когда стало известно, что лодке, которой вместо безликого номера было присвоено такое теплое, почти домашнее имя «Северянка» всего пять лет, энтузиазму и радости исследователей не было предела.

Началась работа по переоборудованию боевого корабля в исследовательское судно. Со всех концов страны на «Северянку» поступало новейшее специальное оборудование для научных целей. Одновременно с переоборудованием разрабатывалась программа научных исследований. Разработчиков этой программы со всех сторон одолевали специалисты: ихтиологи желали получить максимальную информацию о поведении рыб, конструкторов орудий лова интересовало, как движется трал в толще воды, океанографы требовали исчерпывающие данные о рельефе морского дна, характере подводных течений, других специалистов интересовали проблемы видимости под водой, распространения звука, и, наконец, всех ученых интересовало накопление необходимого опыта, на основе которого можно будет впоследствии грамотно спроектировать и построить специализированный научный подводный корабль. 

Остро стояла проблема экипажа, Ведь помимо профессиональных моряков – подводников на борт можно было взять не более 5-6 «научников». Эти люди должны были сочетать высокую квалификацию в своем деле (да и не только в своем, поскольку по всем специальностям было невозможно выделить хотя бы по одному человеку) с крепким здоровьем, умением работать и жить в экстремальных условиях. Руководителем научной группы был назначен Владимир Георгиевич Ажажа, бывший штурман-подводник, специалист по гидроакустике.

В декабре 1958 г в самый разгар полярной ночи в Мурманск прибыли участники первого пробного рейса «Северянки». Их оказалось гораздо больше, чем планировалось. Новички с любопытством оглядывали свой ковчег. Особенно поражал носовой отсек: раньше он сеял ужас и смерть, ибо в нем находились торпедные аппараты и запас торпед. Теперь вместо вооружения здесь появились три иллюминатора – окна в подводный мир, через которые ученые могли вести визуальные наблюдения, делать фото- и киносъемки. Ну а поскольку в царстве вечного мрака что-то увидеть невозможно, лодку оснастили мощными прожекторами ближнего и дальнего действия. Первый отсек был предельно насыщен новейшими эхолотами, гидролокаторами, шумопеленгаторами, солемерами и другими приборами, что свидетельствовало о подлинной демилитаризации субмарины не на словах, а на деле: боевой отсек был превращен в настоящую научную лабораторию. 

Конечно, условия жизни на «Северянке» были спартанскими: отдельная каюта предусматривалась только для командира, и она по своим размерам была вдвое меньше купе железнодорожного вагона, остальные члены экипажа размещались где придется, спальных мест на всех не хватало, так что на некоторых койках спали вдвоем по очереди. В крошечную кают-компанию за узенький стол с трудом втискивалось пять-шесть человек (опять-таки напрашивается сравнение с роскошной просторной столовой капитана Немо, с дубовыми стенками, уставленными дорогой посудой, с большим столом посредине зала, столь же просторной библиотекой с высокими шкафами и широкими диванами). На современных атомных лодках уровень комфортности несравненно повысился, но на «Северянке» обо всем, что хоть отдаленно связано со словом «комфорт» можно было только мечтать. Камбуз представлял собой обитый железом маленький столик, миниатюрный умывальник и карликовая электроплита с духовкой.

В самом конце 1958 г было проведены пробные погружения, после чего лодка начала свою полномасштабную работу. За годы своей эксплуатации «Северянка» совершила сотни погружений и обеспечила рыбохозяйственную и океанографическую науку бесценными материалами. 

Каждый рейс «Северянки» был настоящим подвигом: жить и работать приходилось в условиях неописуемой тесноты, в отсеках температура не поднималась выше +10 градусов.С, на людей постоянно капала холодная вода – конденсат воздуха, когда лодка всплывала, экипаж страдал от жестокой качки: крен лодки достигал 40 градусов. и больше. Пресной воды всегда было в обрез: ею разрешали пользоваться не чаще, чем раз в два-три дня.

Нередко возникали недоразумения и опасные ситуации, связанные со стереотипом человеческого мышления: как только в иностранных водах обнаруживали «Северянку», ее сразу начинали преследовать: ведь если это подводный корабль, то он обязательно должен быть военным, а стало быть, несущий угрозу. Но моряки научной лодки в этих щепетильных ситуациях показывали отличную выучку и умелыми действиями уходили от преследования.

Опыт «Северянки» убедительно показал, насколько перспективно и целесообразно создание флотилии подобных судов, которые, несомненно, в ближайшие десятилетия займут достойное место в составе мирового научно-исследовательского флота. 

Но, пожалуй, главное, что дала миру эта скромная подводная лодка, это то, что благодаря «Северянке» люди перестали смотреть на подводный корабль только как на боевое средство. После того, как эта субмарина убедительно продемонстрировала свою эффективность, как из рога изобилия посыпались различные проекты мирного использования подводных лодок.

Первыми «штатскими» лодками стали туристские подводные корабли – ведь это так привлекательно для неискушенного человека самолично полюбоваться красотами подводного мира. За последние десятилетия построено большое количество пассажирских подводных лодок, которые пользуются в туристическом бизнесе огромным спросом.

Большие возможности подводных лодок в поиске затонувших кораблей, которых на дне морском накопилось уже не менее одного миллиона. А ведь общеизвестно, что на этих кораблях есть и золото, и драгоценные камни, и ценнейшие произведения искусства.

Но, пожалуй, самое перспективное направление подводных лодок - это перевозка различных грузов. Сейчас в арктических районах интенсивно идет разработка береговых и подводных месторождений нефти и газа. Вывоз этих богатств из районов их добычи сопряжен с огромными сложностями, прежде всего, из-за тяжелой ледовой обстановки.

Безусловная перспективность арктических подводных транспортов состоит не только в отсутствии труднопреодолимой ледовой преграды, но и в возможности перевозить грузы по кратчайшим трассам, Например, расстояние между портами Гавр (Франция) и Иокогама (Япония) через Суэцкий канал составляет 11 000 миль, через Панамский – 12 500 миль, а через Северный полюс – всего 6250 миль. Аналогичным образом сокращаются расстояния, скажем, между портами Северной Европы и Канады, что делает весьма заманчивым предприятием перевозить срочные грузы на подводных транспортных судах, например, контейнеровозах. Расчеты показали, что себестоимость перевозки контейнеров под водой в 2,5 – 3 раза ниже, чем на традиционных надводных судах.

Уже имеются проекты огромных подводных танкеров и контейнеровозов, способных перебрасывать через океаны за один рейс сотни тысяч тонн нефти, природного газа, железной руды, более тысячи контейнеров. И есть все основания полагать, что в недалеком будущем потомки жюльверновского «Наутилуса» станут серьезными конкурентами надводных транспортных судов из-за медлительности последних, их «льдобоязни» и неспособности идти в порт назначения кратчайшим путем.

И с точки зрения рыболовства у подводных судов есть отличные перспективы. Уже говорилось, что обследовать Мировой океан с надводных судов – это то же самое, что изучать поверхность Земли с воздушного судна. Но ведь современные траулеры делают то же самое – как если бы мы собирали урожай с полей не обычными комбайнами, а с дирижаблей или вертолетов, парящих на высоте 1000 м и более над пашней.

Почему так произошло – вполне объяснимо: просто когда на нашей планете зарождалось рыболовство ни о каких подводных кораблях не могло быть и речи, и пришлось изыскивать хитромудрые способы добывать рыбу с поверхности воды. Теперь же с развитием науки и техники появилась возможность создания подводных траулеров, то есть погрузить суда на один уровень со своей добычей, отчего эффективность «рыбалки» существенно возрастет. Свои уловы эти траулеры смогут передавать на подводные плавбазы. Воображение рисует также подводные гарпунеры, которые будут охотиться за крупными океанскими хищниками: тунцами, меч-рыбой, акулами и поражать их ультрасовременными – скажем, лазерными гарпунами.

У жюльверновского «Наутилуса» есть еще одна родственная ветвь – глубоководные аппараты, которые последние десятилетия получили огромное развитие. Сегодня их сотни и тысячи – самоходные и несамоходные, обитаемые и необитаемые, мелководные и глубоководные. Их значение для изучения Мирового океана, поиска затонувших судов, спасания экипажей затонувших подводных лодок и других целей трудно переоценить, но это уже сюжет для совсем другого рассказа.

Внуки и правнуки «Наутилуса» капитана Немо помогут людям решать свои проблемы без ракет и торпед, и, несомненно, настанет время, когда океан станет ареной поистине фантастических свершений, по сравнению с которыми померкнут жюльверновские фантазии, и человек будет в нем таким же могущественным властелином, каким он стал на суше.