С тех пор, как окончив Ленинградский кораблестроительный институт я стал инженером-конструктором, мне приходилось очень много раз слышать эти слова: «Граждане пассажиры, начинается посадка на рейс номер такой-то, следующий…», а далее память подсказывает многие десятки городов, куда мне довелось слетать за годы работы в проектно-конструкторском институте рыбопромыслового флота. Это Владивосток и Петропавловск-Камчатский, Южно-Сахалинск и Калининград, Севастополь и Мурманск, Нью-Йорк и Сан-Франциско, Бангкок и Сингапур…Сегодня небо исполосовано сотнями воздушных линий, на которых в любую минуту дня и ночи, в любой день и год находятся тысячи воздушных кораблей и сотни тысяч, а, может быть, и миллионы пассажиров. Но это сейчас, а всего каких-то сто лет назад пассажирская авиация делала свои первые шаги, и сегодня я хотел бы рассказать, когда и как начиналась посадка на борт воздушных кораблей и какими путями шло развитие пассажирской авиации.
Первый коммерческий пассажирский рейс в истории авиации состоялся 1 января 1914 года во Флориде. В тот день после торжественной церемонии, собравшей более 3000 человек, летающая лодка «Бинойст 14» совершила перелет из курортного городка Сент-Питерсберг в другой городок Тампа во Флориде. Пилотом этого самолета был Тони Яннус, а первым пассажиром стал бывший мэр Сент-Питерсберга Абрам Файл, который приобрел свой билет через аукцион, заплатив за него более чем внушительную сумму 400 долларов.
34-километровый перелет над разделяющим два городка заливом проходил на высоте около 15 метров и занял 23 минуты, тогда как пароход преодолевал этот маршрут за два часа. Полет прошел не совсем гладко: из-за перебоев с двигателем Яннус совершил короткую посадку на полпути, а затем снова взлетел и добрался до Тампы, где самолет встречала большая толпа людей. В тот же день Яннус и Файл вернулись назад.
В течение четырех месяцев по этому маршруту было перевезено более 1200 пассажиров, которые платили по 5 долларов за билет. Вскоре спрос на перелеты между Тампой и Сент-Питерсбергом угас — последний полет по этому маршруту состоялся 27 апреля 1914 года, но в память об этом на набережной, на площади Бинойст Плаза в Сент-Питерсберге, установлен очень красивый памятник.
По другую сторону Атлантического океана одним из первых пассажирских самолетов стал русский аэроплан «Илья Муромец». На зависть современным воздушным пассажирам на этом самолете был оборудован ресторан и просторные спальные отсеки. В 1914 году «Илья Муромец» совершил первый полет с 16 пассажирами. Чуть позже им был установлен рекорд: путь Петербург-Киев-Петербург был проделан с единственной посадкой. Впрочем, заоблачный ресторан и поднебесные спальные отсеки были доступны только очень богатым людям, поскольку цены на авиабилеты так же, как и сами комфортные условия для пассажиров, были тоже заоблачными. Впрочем, эта линия просуществовала недолго. Началась Первая мировая война, пассажирский аэроплан был переоборудован в бомбардировщик и российская гражданская авиация на долгие годы прекратила свое развитие.
Первое десятилетие после войны пассажирские воздушные перевозки возобновились в основном на переоборудованных бомбардировщиках. Эру регулярного международного авиасообщения открыл бывший бомбардировщик «Де Хейвиленд» DH4A, который 25 августа 1919 г вылетел из Лондона и совершил посадку в Париже. За штурвалом был пилот Билл Лоуфорд, а единственным пассажиром - Джордж Стивенсон-Рис, корреспондент газеты «Ивнинг Стандард».
Перелет занял два с половиной часа. Вместе со своим пассажиром самолет доставил во Францию рябчиков для посольства Великобритании и сливки для одного из парижских ресторанов. После небольшого ланча штурман и его пассажир отправились обратно и благополучно прибыли в Лондон.
Вскоре выяснилось, что бомбардировщики, переделанные в пассажирские самолеты, имея слишком узкий фюзеляж * , могли брать на борт очень небольшое число пассажиров. Кроме этого, такие самолеты не обладали большим ресурсом, а их мощные двигатели расходовали слишком много топлива. В результате стоимость билетов была очень высока. Например, за полет из Лондона в Париж пассажир должен был уплатить 21 фунт стерлингов (а не 5, как это обещали компании за год до открытия авиалинии). Для тех лет это были большие деньги. К дороговизне воздушных путешествий примешивался страх перед полетом, поэтому желающих воспользоваться услугами воздушного транспорта было немного. Кроме того, организация воздушных сообщений требовала большой подготовительной работы. Нужно было создавать аэропорты, промежуточные посадочные площадки, службу связи, маяки и т. д.
Одним словом, первоначальные оптимистические предположения о быстром развитии воздушных сообщений не оправдались. Гражданская авиация могла развиваться только при условии государственных субсидий. Финансовая помощь позволила бы создать новые, более надежные, экономичные и комфортабельные машины, наладить службу управления воздушным движением.
Первой начала выделять субсидии на развитие коммерческой авиации Франция и поэтому в начале 1920-х годов французская пассажирская авиация занимала по объему перевозок лидирующее положение в мире. В 1921 г. финансовую помощь на воздушный транспорт начало ассигновать английское правительство. Большие ежегодные дотации выделялись для развития авиации в Германии. По условиям Версальского договора, эта страна не могла иметь военной авиации и, субсидируя развитие гражданских самолетов, германское правительство поддерживало таким образом существование всего немецкого авиастроения.
В США развитие коммерческой авиации началось с перевозок почты по воздуху. Первая регулярная авиапочтовая линия Вашингтон — Филадельфия открылась в августе 1918 г. Письма и посылки представляли собой более «плотный» и менее капризный груз, чем пассажиры, поэтому для доставки корреспонденции использовались небольшие одномоторные бипланы** . Хотя транспортировка почты по воздуху была экономически выгоднее, чем перевозки людей, авиапочта также не могла существовать без государственных субсидий, поэтому американское правительство оказывало помощь не только в авиастроении, но и в развитии наземных служб обеспечения полетов. Вследствие этого к моменту организации в США первых регулярных пассажирских воздушных перевозок (1927 г.) там уже имелась хорошо налаженная сеть авиалиний.
Для того, чтобы сделать авиаперевозки доходным бизнесом, требовалось создание специальных пассажирских самолетов — более вместительных, надежных, комфортабельных, экономичных. Можно выделить два основных подхода к созданию таких самолетов. Один, характерный для авиации Англии и Франции, заключался в использовании опыта проектирования бомбардировщиков военного времени. Это были одно- и двухмоторные бипланы, способные брать на борт 10–20 пассажиров. К другой конструкторской школе относятся первые немецкие, голландские и советские пассажирские самолеты: одномоторные монопланы*** с широким применением металла в конструкции, рассчитанные на 4–6 пассажиров. Этот класс самолетов основывался на опыте строительства металлических военных самолетов в Германии в конце Первой мировой войны.
Первые в Европе послевоенные авиалинии были открыты в начале 1919 года: Берлин — Веймар, Париж-Брюссель, Париж — Лондон. В СССР развитие воздушных перевозок задержалось из-за гражданской войны, поэтому здесь регулярные авиаперевозки были организованы только в мае 1921 г между Москвой и Харьковом, а через год заработала международная авиалиния Москва — Кенигсберг германо-советской компании Дерулюфт. СССР уплачивал ежегодно 100 тыс. рублей на поддержку работы общества «Дерулюфт». И в том, что в 1941 и последующих годах мощные эскадрильи со свастикой обрушили на советские земли свой смертоносный груз, была определенная «заслуга» правительства Советского Союза, которое многие годы подпитывало развитие германской авиационной индустрии.
Совершенствование летных качеств пассажирских самолетов, повышение уровня комфорта, демонстрационные перелеты — все это способствовало росту доверия к новому виду транспорта. За послевоенное десятилетие объем пассажироперевозок возрос в десятки раз. Если в 1919 г. услугами авиации воспользовалось только около 5000 человек, то в 1929 г. на самолетах было перевезено 434 тыс. пассажиров. До середины 20-х годов в гражданской авиации лидировала Франция, затем ее опередила Германия. С 1927 г. на первое место по воздушным перевозкам вышли США.
Cамыми распространенными типами пассажирских самолетов были одно- и трехмоторные «Юнкерсы» и «Фоккеры» (старшее поколение с содроганием читает эти названия, поскольку в годы Второй мировой войны немецкие самолеты этих марок безжалостно бомбили и расстреливали наши города и села), и одномоторные самолеты французской фирмы «Латекоэр». Крупнейшими авиакомпаниями мира в те годы были «Империал Эйруейз» в Англии, «Люфтханза» в Германии, «Латекоэр» во Франции, «Пан Америкен» в США. Первыми советскими организациями, занимавшимися воздушными перевозками, были компании с довольно экзотическими названиями: «Добролет», «Укрвоздухпуть», «Закавна» «Дерулюфт».
Первым самолетом-бипланом, построенным специально для пассажирских перевозок, был французский аэрорплан «Фарман Голиаф» Он вошел в эксплуатацию в 1919 г. По сравнению с бомбардировщиками этот самолет имел более объемный фюзеляж, позволявший удобно разместить внутри 12 пассажиров: 4 в носовой кабине и 8 — в хвостовой. Между пассажирскими отсеками, вблизи передней кромки крыльев, находилась открытая кабина пилота и механика. Было построено около 60 «Фарманов». Они использовались на авиалиниях Париж — Лондон и Париж — Брюссель.
В Англии самым известным двухмоторным пассажирским самолетом начала 20-х годов был «Хендли Пейдж». Он также брал на борт 12 пассажиров, но, в отличие от французского «Голиафа», пассажиры располагались в одной общей кабине, по 6 в ряд, на таком расстоянии друг от друга, чтобы сидящий человек мог свободно вытянуть ноги (как мы хорошо знаем по собственному опыту, на современных воздушных суперлайнерах об этом можно только мечтать). В пассажирском салоне имелись большие окна, и в жаркую погоду воздушные путешественники могли открыть их. Спереди и сзади пассажирского салона находились багажные отсеки. Экипаж (летчик и механик) располагался в открытой кабине в носу фюзеляжа. Первый полет самолета состоялся в декабре 1922 г., а в 1924 г. авиакомпания «Империал Эйруэйз» закупила самолеты этой серии для обслуживания линии Лондон — Париж. Там они находились на эксплуатации до 1932 г.
По сравнению с переделанными на скорую руку из бомбардировщиков гражданскими самолетами, описанные выше пассажирские машины с более просторной кабиной отличались большим комфортом для пассажиров, а их двигатели имели меньший часовой расход горючего и обладали лучшим ресурсом. Это, наряду с большей пассажировместимостью, позволило вдвое снизить эксплуатационные расходы и, соответственно, резко снизить цены на билеты.
Принципиально иной подход к созданию самолетов наблюдался в деятельности немецкого авиаконструктора Г. Юнкерса., который обрел широкую известность в годы Первой мировой войны как создатель отличных боевых самолетов. По условиям Версальского договора, Германия могла производить самолеты грузоподъемностью не более 600 кг (включая вес членов экипажа). Поэтому приходилось строить небольшие одномоторные машины, обычно на 4-х пассажиров.
Самолеты Юнкерса отличались удобством в эксплуатации и большим сроком службы. Поэтому уже первый пассажирский самолет F-13 принес Юнкерсу мировую популярность. Машина совершила первый полет 25 июня 1919 г. Это был моноплан, рассчитанный на двух членов экипажа и четырех пассажиров. В зимнее время воздух в кабине подогревался. Крыло большой толщины позволяло разместить внутри него топливные баки, поэтому весь объем фюзеляжа мог быть использован для коммерческой нагрузки. Самолет мог преодолеть расстояние 540 км со скоростью около 150 км/ч.
Внешне F-13 очень отличался от других самолетов того времени, и вначале летчики, да и пассажиры относились к нему с недоверием из-за отсутствия привычного для глаза бипланного крыла: подобно тому, как когда-то пассажиры трансатлантических лайнеров выбирали тот пароход, у которого больше труб, так и теперь пассажиры были убеждены, что аэроплан с двумя крыльями более надежен в полете, нежели его однокрылый собрат.
Однако вскоре проявились отличные эксплуатационные свойства моноплана: он был меньше подвержен воздействию погоды, а низкорасположенное металлическое крыло защищало кабину самолета при аварии, помогало самолету держаться на плаву в случае вынужденной посадки на воду. Не удивительно, что «Юнкерс F-13» стал одним из самых популярных гражданских самолетов 1920-х годов. Он применялся на авиалиниях более 30 стран. 49 машин этого типа работало на маршрутах Советского Союза, 26 «Юнкерсов» закупили США, 17 — Колумбия, 12- Италия. Всего же в 1919–1929 гг. на заводах Юнкерса было построено 314 самолетов модели F-13.
Всемирное признание Юнкерсу принесла его новая модель грузо-пассажирского самолета W-33, который мог принять на борт более тонны грузов и топлива или в пассажирском варианте – 6 пассажиров. W-33 прославился своим беспосадочным перелетом через Северную Атлантику из Европы в Америку. Специально подготовленный для этого самолет получил название «Бремен». Экипаж из трех человек стартовал 12 апреля 1928 г. из Дублина (Ирландия) и после 36 часов пребывания в воздухе «Бремен» приземлился на о. Гринли, недалеко от острова Ньюфаундленд. Дальность полета составила 3600 км.
Всего было построено 44 машины этой серии, которые успешно эксплуатировались в самой Германии, в СССР, Персии, Афганистане, Австралии и многих других странах.
Другой знаменитый немецкий авиаконструктор А. Фоккер, имя которого гремело в годы Первой мировой войны, после поражения Германии перенес свою самолетостроительную деятельность в Голландию. Вскоре он организовал там выпуск одномоторных пассажирских самолетов. Первый из них, F.II, был построен 1919 г. Это был также моноплан, но крыло располагалось не в нижней, а в верхней части фюзеляжа. Такая схема, получившая вскоре широкое распространение, имела то преимущество, что крыло не закрывало пассажирам обзор вниз и позволяло любоваться красотами Земли из окна салона. Самолет был рассчитан на перевозку пяти пассажиров. Летчик размещался в открытой кабине перед крылом, рядом с двигателем, и по совместительству выполнял функции механика.
Первый построенный самолет разбился при испытаниях. Однако полеты второго экземпляра были вполне успешны, после чего начался серийный выпуск.
За F.II последовал F.III — аналогичный по конструкции, но с более мощным двигателем. Большое внимание конструкторы уделили интерьеру пассажирской кабины, выполненной в «викторианском стиле». Самолет обладал хорошими летными качествами, низкой посадочной скоростью. Авиационный ежегодник «Джейн» так характеризовал эту машину: «Простота и легкость пилотирования, присущие маленькому истребителю, удивительны для такого большого самолета как F.III. Крейсерская скорость около 160 км/ч. Еще одним преимуществом является то, что даже малоопытный пилот может совершить на нем при необходимости посадку на сравнительно небольшой площадке. Характеристики машины замечательны, учитывая весьма небольшую мощность двигателя».
Цельнометаллический «Юнкерс» был, конечно, прочнее и долговечнее пассажирских самолетов фирмы Фоккер. «Фоккеры» же подкупали сравнительной дешевизной, простотой ремонта. Конструкция фюзеляжа была выполнена из труб одного диаметра, соединенных сваркой. При необходимости поврежденный участок трубы выпиливали и на его место приваривали новый. Эту простую операцию можно было выполнять в полевых условиях.
Все это предопределило широкое распространение самолетов «Фоккер» в пассажирской авиации. В 1920 г. F.II и F.III купила голландская авиакомпания KLM для полетов между Амстердамом и Лондоном. Позднее «Фоккеры» приобрели «Люфтганза», «Дерулюфт» и другие авиакомпании. 20 самолетов Фоккер F.III обслуживали авиалинию Москва — Берлин, а также линию Москва — Минеральные воды.
На построенном в США пассажирском «Фоккере» в 1923 г. был совершен первый в этой стране беспосадочный перелет через весь континент, от одного океана к другому. Тяжело нагруженный самолет, имеющий на борту 2745 л горючего, стартовал на аэродроме Рузвельт-Филд в Нью-Йорке 2 мая и сутки спустя приземлился на аэродроме Сан-Диего, преодолев дистанцию 4088 км за 26 час. 50 мин.
В семействе первых пассажирских монопланов нельзя не отметить модели «Комета», созданные германским авиаконструктором К. Дорнье. Этот самолет, появившийся в 1922 г., являлся как бы гибридом описанных монопланов Юнкерса и Фоккера. Самолеты «Комета-1» и «Комета-2» были рассчитаны на перевозку 4 пассажиров в закрытой кабине. Летчик и механик сидели в открытой кабине у передней кромки крыла. «Кометы» развивали скорость до 165 км/ч.
В 1924 г. фирма выпустила самолет «Комета-3», больший по размерам, с более мощным двигателем, способный перевозить 6 пассажиров. Для лучшего обзора из пилотской кабины назад крыло приподняли над фюзеляжем на невысоких стойках.
Пассажирские самолеты Дорнье работали в Германии на линиях компаний «Аэро Ллойд» и «Люфтганза». Эксплуатировались они и в Советском Союзе: на маршрутах компаний «Укрвоздухпуть» и «Меркюр» использовались на линии «Москва — Кенигсберг — Берлин». В 1923 г. Компания «Укрвоздухпуть» намечала наладить выпуск «Комет» в Севастополе, причем в качестве главного конструктора планировалось пригласить самого К. Дорнье, однако эта идея не получила поддержки Москвы: СССР нуждался, прежде всего, в военных самолетах.
Во второй половине 20-х годов советский авиаконструктор К. А. Калинин построил по образцу «Кометы» несколько одномоторных пассажирских самолетов. Наиболее удачным из них был К-5. Изготовленный из недефицитных материалов: дерева, фанеры, дюралевых труб и полотна, самолет был дешевым в производстве и легко ремонтировался. Благодаря сравнительно большой пассажировместимости (8 пассажиров) он оказался экономичнее многих других самолетов того времени и вытеснил немецкие машины с авиалиний на Украине. С двигателем мощностью 450 л.с. самолет развивал скорость 155–160 км/ч, а большой потолок (4270 м) позволял самолетам перелетать Главный Кавказский хребет на маршруте Тбилиси — Москва. Всего было построено 258 машин этого типа.
Особенностью пассажирских самолетов Калинина являлась закрытая кабина летчиков с остеклением впереди и по бокам. Вход в нее осуществлялся через дверь в передней перегородке пассажирского салона. Закрытая и отапливаемая кабина сделала работу экипажа приятнее, особенно в осенне-зимний сезон.
На ранней стадии развития авиации нередко случались серьезные аварии в полете. Например, в одной из лучших авиакомпаний мира — «Люфтганза» — происходило около 100 вынужденных посадок в год. Особенно опасен был отказ двигателя. В конце 1922 г. во время показательных полетов F-13 в Южной Америке по этой причине погиб сын Гуго Юнкерса — Вернер Юнкерс. Применение двухмоторных самолетов не решало проблемы — запас мощности был невелик, и при отказе одного двигателя самолет не мог продолжать полет. Все, на что был способен второй мотор — это замедлить скорость снижения.
Указанные трудности предопределили появление трехмоторных пассажирских самолетов. Третий двигатель ставился впереди фюзеляжа. Это, конечно, портило аэродинамику и увеличивало шум в кабине, но зато самолет мог лететь при остановке одного из моторов, т. е. был более безопасен. Одновременно увеличивалась общая мощность, а, следовательно, и грузоподъемность самолета. О строительстве многомоторных самолетов и о последующем развитии пассажирского самолетостроения мы расскажем в следующем очерке.
-------------
* Фюзеляж-корпус летательного аппарата
** Биплан – самолет с двумя несущими плоскостями (крыльями), расположенными одно над другим
*** Моноплан – самолет с одной несущей плоскостью
Добавить комментарий