В то время, как лайнеры разных стран отчаянно бились за первенство, ценой невероятных усилий сокращая продолжительность рейсов из Европы в Америку на несколько часов, ученые, конструкторы и даже общественные и политические деятели начали всерьез задумываться о возможности пересечения Атлантики по воздуху, что значительно сократило бы время в пути. В начале ХХ века сама мысль о перелете через Атлантику была исключительно дерзкой и почти фантастической: авиация делала только первые шаги и противопоставить грозной стихии океана люди могли только примитивные, почти игрушечные аэропланы.
1 апреля 1913 года британский лорд-хранитель печати Нортклиф сделал следующее заявление: «Мы предлагаем десять тысяч фунтов стерлингов тому, кто за 72 часа пересечет Атлантический океан от любого пункта в Соединенных Штатах до любого пункта в Великобритании или Ирландии. Разумеется, этот полет над Атлантикой может быть совершен по любому маршруту. Премия будет присуждена летчику любой национальности. Машина, на которой он полетит, может быть как английской, так и любой иностранной конструкции».
На вопрос, чем мотивируется столь щедрая награда (а в то время десять тысяч фунтов стерлингов было целым состоянием!) Нортклиф ответил, что этот приз будет способствовать развитию британской авиации и повышению обороноспособности страны.
Война помешала подготовке и проведению трансатлантических перелетов, но уже в 1919 году американцы решили совершить групповой перелет на трех летающих лодках. Размах крыльев этих лодок составил около 38 м, вес лодки вместе с грузом и шестью членами экипажа 14 т, максимальная дальность полета 1500 миль. Осуществить такой полет можно было только с промежуточной посадкой посреди океана на Азорских островах. Это означало, что судьба авиаторов полностью зависела от того, найдут ли они посреди безбрежного океана крошечные островки, имея в своем распоряжении примитивную бортовую радиоаппаратуру. О таких вещах, как сухопутные радиомаяки, тогда еще и не слышали.
Чтобы как-то обезопасить столь рискованное мероприятие, на пути от Ньюфаундленда, откуда намечался старт, было расставлено 50 кораблей военно-морского флота, которые непрерывно посылали радиосигналы. Но несмотря на все опасения, до Азорских островов долетели без особых приключений, но на втором этапе пути у двух лодок отказали двигатели. Пришлось срочно приводняться. Одна из лодок сделала это так удачно, что села на воду вблизи американского корабля, который спас экипаж. Вторая лодка в момент приводнения получила удар мощной волны, в результате чего корпус лодки раскололся пополам. К счастью, пилоты были опытными военными моряками. Они не растерялись и поступили как истинные мореплаватели, потерпевшие кораблекрушение. Из ведер сделали плавучие якоря, развернули лодку (точнее то, что от нее осталось) носом на ветер, запустили двигатель и пошли вперед. Это был поистине подвиг: скорость ветра достигала 60 километров в час, лодку бросало из стороны в сторону, один из крыльевых понтонов был оторван, поэтому, чтобы лодка на опрокинулась, члены экипажа привязались к крылу и своим весом уравновесили судно. Запасы провизии промокли и были непригодны к употреблению. Для снижения волнения за борт лили смазочное масло. Так они шли вперед, пока не встретили корабль, который взял их на борт.
И только одна из трех лодок, пилотируемая командиром Ридом, достигла Лиссабона. Однако приза Нортклифа Рид не получил, ибо, по условиям конкурса, полет должен был быть беспосадочным.
Буквально через три дня после старта американских летающих лодок с того же Ньюфаундленда поднялся на биплане* «Атлантик» английский экипаж, состоящий из двух человек: пилота Хоукера и штурмана Маккензи-Грива.
Почти сразу авиаторы попали в зону сплошной облачности. Конечно, облака можно было обойти, но это означало удлинение пути и лишний расход топлива. Летчики решились на слепой полет. Это был огромный риск: ночью над океаном, да к тому же на аэроплане, который мог садиться только на твердую поверхность. Тем не менее смельчакам удалось продержаться в воздухе до утра, а наутро… отказал двигатель. Но недаром говорят, что отважным часто везет. В том месте, где упал самолет в нескольких сотнях миль от берегов Ирландии, оказался датский пароход «Мэри», и едва летчики по штормтрапу поднялись на борт, аэроплан скрылся в морской пучине.
Одним словом, и английскому экипажу не удалось получить награду лорда-хранителя печати. Но тут уже было не до призов. На «Мэри» не было радиостанции, и летчиков считали погибшими. И можно себе представить ликование англичан, когда авиаторы на автомобиле въехали в Лондон. Восторженные горожане подняли автомобиль вместе с летчиками и на руках пронесли его по улицам столицы.
Потом была еще одна попытка штурма Атлантики: летчики Рейнхам и Морган на аэроплане «Пэймор» потерпели аварию уже на взлете, а вслед за ними стартовала еще одна пара: Джон Элкок и Артур Уиттен-Браун. Элкок начал свою карьеру с ученичества в мастерской по ремонту моторов. Он был свидетелем рождения первых английских аэропланов, очень рано научился летать и в 20 лет получил диплом авиатора. Всю Первую мировую войну прослужил в ВВС – сначала в качестве летчика, а затем инструктора.
Уиттен-Браун, инженер по образованию, в годы войны овладел редкой в те времена профессией – штурмана.
Так что не удивительно, что фирма Виккерс для рекламы своих аэропланов пригласила именно этих опытных авиаторов и предоставила им двухмоторный бомбардировщик «Вими» для перелета через Атлантику.
Штурман сделал первые расчеты, которые показали, что даже с дополнительными баками самолет мог взять всего 3800 л топлива, что для пересечения Атлантики явно недостаточно. Единственное, на что можно было рассчитывать — это на попутные ветры, господствующие в Северной Атлантике в летние месяцы, на которые был запланирован полет. И авиаторы сделали оптимистический вывод: с учетом попутных ветров топлива может хватить.
В мае 1919 г перегруженный «Вими» с трудом оторвался от ньюфаундлендской земли. Сразу же начались неприятности. Уже через четыре часа полета аэроплан попал в полосу густого тумана, вышел из строя генератор, и летчики остались без радиосвязи. В открытой кабине гуляли ветры, авиаторов заливало дождем. Для защиты от непогоды летчики были одеты в комбинезоны с электроподогревом, но электроподогрев вскоре отказал, что обрекло авиаторов на сырость и холод на протяжении всего рейса. После восьми часов полета началось обледенение, и в течение ночи Уиттен-Браун пять раз выходил на крыло и, едва удерживаясь в вихре, поднятом пропеллером, соскабливал лед. Полет проходил на грани между жизнью смертью, но результат был ошеломляющим, отважные аэронавты благополучно добрались до Ирландии и приземлились, как им показалось сверху, на зеленом поле, но это оказалось торфяным болотом, поэтому едва колеса коснулись земли, аэроплан опрокинулся, но без роковых последствий. Главное, что самолет без посадок преодолел океан в десять раз быстрее самого резвого трансатлантического лайнера. Мужественные летчики получили приз Нортклифа.
После этого исторического перелета было предпринято немало других попыток штурмовать Атлантику на аэропланах. Некоторым смельчакам это удалось, другие погибли. Сухая статистика показывает, что до 1 июля 1929 г авиаторы пытались на своих воздушных кораблях 31 раз преодолеть Атлантический океан. Из этих попыток удачных было всего десять. Из 75 авиаторов 19 погибли.
В этот период, пожалуй, самую яркую страницу в историю трансатлантических перелетов после Элкока и Уиттен-Брауна вписал Чарлз Август Линдберг. Свою головокружительную в буквальном смысле этого слова карьеру Линдберг начал с выступлений на ярмарках, где он разгуливал по крыльям летающих самолетов, выполнял на них всевозможные акробатические трюки, прыгал с парашютом. Потом, научившись управлять самолетом, он продолжал выступать на ярмарках, выполняя фигуры высшего пилотажа и собирая толпы любителей острых ощущений. За свое гусарство в воздухе Линдберг получил кличку «летающий глупец».
Однако некоторое время спустя Линдберг остепенился, вступил в армию, получил звание младшего лейтенанта, а затем стал работать почтовым пилотом.
В 1925 г у лорда Нортклифа появился последователь – миллионер Раймонд Ортейг, который предложил 25 тысяч долларов тому, кто в одиночку пересечет Атлантику на самолете. Это предложение пришлось по душе «летающему глупцу» Линдбергу, который всегда предпочитал рейсы в одиночку, считая, что лучше иметь на аэроплане лишнее топливо нежели спутника. Поэтому узнав о заманчивом предложении Ортейга, 25-летний авиатор решил завоевать обещанный приз.
Линдберг приобрел самолет и дал ему имя «Дух Св. Луиса». Прежде всего летчик произвел необходимую с его точки зрения модернизацию: на 3 м увеличил размах крыльев, поставил дополнительные топливные баки. Даже над приборной панелью Линдберг разместил топливную цистерну, а поскольку она закрывала обзор, авиатор установил в кабине самодельный перископ, позволяющий видеть, что делается перед самолетом.
Дождливым утром 20 мая 1927 года самолет, весящий 2380 кг (в том числе 1704 л топлива) взлетел с нью-йоркского аэродрома и взял курс на восток. Без рации, без нормального навигационного оборудования он через 33 часа 30 минут, преодолев 5819 миль, благополучно приземлился и не где-нибудь на побережье, а самом сердце Франции, на аэродроме Ле-Бурже в Париже. Надо сказать, что французы с огромным энтузиазмом отнеслись к перелету Линдберга и ради него на всем своем побережье зажгли маяки. А что было, когда авиатор приземлился на парижском аэродроме, пусть расскажет сам Линдберг.
«Когда самолет остановился, я развернул его и хотел рулить в направлении огней, но всё поле передо мной было усеяно людьми, они толпами мчались к моему самолету. Когда первые трое подбежали ко мне, я попытался убедить их, что необходимо сдержать остальных и не допускать их к самолету. Но, видно, никто не понял меня или просто не был в состоянии выполнить мою просьбу. Я заглушил мотор, чтобы пропеллер никого не убил, и попытался организовать хоть какую-то охрану машины. Но было совершенно очевидно, что людей для этого сейчас не найти, и когда под напором толпы самолет начал трещать в разных местах, я решил выйти из машины, чтобы отвлечь от нее людей. Говорить было бесполезно: слова тонули в общем крике, и никто, видимо, ничего не слышал. Поэтому я начал выбираться из кабины. Но не успел я просунуть ногу в дверцу, как тотчас оказался снаружи. Почти полчаса я не мог ступить на землю, потому что восторженная толпа передавала меня с рук на руки».
За свой подвиг Линдберг был награжден Крестом лётных заслуг, Золотой авиационной медалью и возведен в рыцарское звание
Этот полет произвел очень сильное психологическое воздействие, поскольку он показал, что аэроплан может совершать беспосадочные перелеты через океан даже при несовершенстве навигационной аппаратуры. Очень важным было и то обстоятельство, что после марафонского рейса самолет оказался в полной исправности и при желании на нем можно было лететь дальше.
Впрочем, успех Линдберга имел и отрицательную сторону. Многие увидели в воздушных рейсах через океан возможность легко разбогатеть, ибо Линдберга без конца просили выступить с лекциями, статьями, с рекламой товаров и т. д. Немало смельчаков сразу бросились совершать новые поднебесные подвиги, и в большинстве случаев они погибали вместе со своими аэропланами.
Среди жертв воздушного бума было несколько знатных дам: одна принцесса, жена президента Вилсона и ряд других аристократок, которые наняли себе авиаторов, чтобы те прокатили их над Атлантикой.
Общественность требовала прекращения этих небесных авантюр, и этот протест весьма энергично поддержали судовладельцы, потому что каждый раз после новой трагедии в район падения самолета направлялась целая группа судов, которые вместо того, чтобы работать на линиях и приносить владельцам прибыль, занимались длительными и чаще всего бесплодными поисками погибших.
Главным препятствием на пути освоения трансатлантических воздушных трасс оставалось недостаточное количество топлива, поэтому специалисты начали разрабатывать проблему создания сети плавучих заправочных станций, и, только убедившись в сложности и малоэффективности этого проекта, конструкторы стали думать о создании достаточного большого воздушного судна, которое могло бы принять необходимые для перелета запас топлива.
Было задумано и реализовано еще одно оригинальное конструкторское решение: создание двухступенчатых самолетов – прототип будущих двух- и многоступенчатых космических ракет. По этому проекту самолет-носитель должен был выводить на орбиту другой самолет меньших размеров. Такой двухступенчатый воздушный корабль был построен и в 1938 г. совершил успешный беспосадочный перелет из Европы в Канаду.
В марте 1939 г. воздушный корабль «Янки Клипер» вылетел из Балтимора, имея на борту 21 пассажира, и доставил их живыми и невредимыми в Европу. А уже через два месяца была открыта первая трансатлантическая воздушная линия «Панамерикан Эйруэйз», соединившая Вашингтон, Лонг-Айленд, Азорские острова, Португалию и Марсель. Эта компания владела огромными по тем временам самолетами «Боинг 314» пассажировместимостью 20 человек.
Примерно в то же время была создана английская компания «Империал Эйруэйз», держателем акций которой была знакомая нам по предыдущим очеркам трансатлантическая компания «Кунард Лайн» - её руководители сразу же оценили перспективность нового направления в развитии трансатлантических пассажирских перевозок.
Таким образом, в самом конце тридцатых годов, буквально накануне Второй мировой войны были созданы необходимые технические предпосылки для безопасных перелетов через Атлантику, а после окончания войны начался настоящий полномасштабный воздушный штурм Атлантики, но об этом мы расскажем в последующих очерках.
----
* Биплан -самолет с двумя плоскостями (крыльями), как правило, расположенными одна над другой
Добавить комментарий