Можно без преувеличения сказать, что первые десятилетия минувшего века были эрой дирижаблей. Ими гордились, о них писали восторженные статьи, совершить полет на дирижабле считалось модно и престижно. Самые развитые страны считали необходимым строить дирижабли, а потом демонстрировать их на международной арене как доказательство своей силы и могущества.
И нет ничего удивительного, что Германия, едва оправившаяся после поражения в Первой мировой войне, стала одним из лидеров мирового дирижаблестроения. Когда в 1933 г к власти в Германии пришел Адольф Гитлер, он взял эту отрасль под свое личное покровительство.
В то время на одном из заводов Германии строилось самое большое воздушное судно – дирижабль «Гинденбург», названный в честь Пауля Людвига Ганса Антона фон Бенекендорф унд фон Гинденбурга, видного государственного и политического деятеля Германии. Длина дирижабля составляла 245 метров, максимальный диаметр 41,2 метра, для создания необходимой подъемной силы на борту дирижабля были установлены баллоны емкостью 200 000 кубометров газа. «Гинденбург» был способен поднять в воздух до 100 тонн полезной нагрузки, 50 пассажиров, и он развивал скорость до 135 километров в час..
В отличие от ранее построенных дирижаблей, работающих на легком, но легко возгораемом водороде, на «Гинденбурге» в качестве несущего газа предполагалось использовать гелий – слишком свежо было воспоминание о катастрофе британского дирижабля R101, при которой 48 человек, из находившихся на борту 54 человек погибли из-за воспламенения вытекшего водорода. В то время единственным поставщиком гелия были США, в которых действовало эмбарго на его экспорт.
Главный конструктор и прославленный пилот, впервые облетевший вокруг земного шара на дирижабле, Хуго Эккенер, встречался по этому вопросу с президентом США в Белом доме и надеялся, что гелий для его нового детища будет получен, но после прихода Гитлера к власти Национальный совет США по контролю за военными товарами отказался снять запрет на экспорт. В результате «Гинденбург» пришлось модифицировать под водород, что позволило увеличить пассажировместимость воздушного судна с 50 до 72 человек.
В корпусе дирижабля располагался ресторан с кухней, были оборудованы две прогулочных галереи с наклонными окнами. Ввиду ограничений по весу, вместо ванн предлагался душ, и все, что можно, было сделано из алюминия, в том числе специально изготовленный для салона дирижабля рояль.
Перед посадкой пассажиры и члены экипажа были обязаны сдавать спички, зажигалки и прочие устройства, способные вызвать искру. Несмотря на такие жёсткие ограничения, на «Гинденбурге» была оборудована специальная комната для курения, где находилась единственная на борту электрическая зажигалка. Для обеспечения пожаробезопасности в этой комнате постоянно поддерживалось небольшое избыточное давление, что препятствовало проникновению в неё водорода, а попасть в комнату можно было только через воздушный шлюз.
Свой первый трансатлантический перелет из Франкфурта в Рио-де-Жанейро и обратно «Гинденбург» совершил в начале апреля 1936 г., а 6 мая 1936 года, «Гинденбург» совер¬шил свой первый перелет в США по маршруту Франкфурт — авиабаза Лейк¬хёрст (Нью-Джерси). Полет занял 61 час 40 минут.
Затем последовали еще 10 рейсов в США, и все они прошли безупречно. Прибытие первого дирижабля стало для американцев сенсацией. Членов экипажа в Нью-Йорке принимали как кинозвезд первой величины. 1 августа 1936 г во время Берлинской Олимпиады «Гинденбург» совершил полет над олимпий¬ским стадионом на высоте 250 метров. Дирижабль с олимпийскими кольцами на борту кружил над городом около часа, и немецкая пресса писала, что полет увидели 3 миллиона человек. Позд¬нее, 14 сентября того же года, «Гинденбург» пролетел над зданием в Нюрнберге, где проходил ежегодный съезд НСДАП*.
В 1937 г. намечалось совершить 18 трансатлантических рейсов в США, которым пропаганда нацистской Германии придавала первостепенное значение, особенно шумно рекламируя предстоящий полет «Гинденбурга».
Роковой рейс начался 3 мая 1937 года в 20 часов 15 минут вечера. Дирижабль плавно взлетел и взял курс на Нью-Йорк. На борту было 97 пассажиров и членов экипажа. Управлял кораблём 46-летний капитан Макс Прусс, ветеран Первой мировой войны. Путешествие через океан на престижном воздушном корабле могли позволить себе только весьма состоятельные пассажиры, поскольку стоимость билета составляла примерно 400 долларов, что соответствовало бы сегодня порядка 8000 долларов. В багажных отделениях было 17 609 почтовых отправлений, 148 килограммов груза и 879 килограммов багажа.
На третьи сутки полета 6 мая 1937 года воздушный корабль пролетел над Манхэттеном, причем, желая угодить пассажирам и продемонстрировать американцам дирижабль, капитан Прусс провёл его настолько близко от смотровой площадки Эмпайр Стейт Билдинга, что пассажиры «Гинденбурга» и посетители смотровой площадки знаменитого небоскреба могли помахать друг другу руками. Затем дирижабль направился в сторону авиабазы Лейкхёрст, прибыв туда в 16:00. Однако из-за сильной грозы капитан вынужден был отложить посадку.
В 18:12 «Гинденбург», получив разрешение, пошел на посадку. Пассажиры уже видели, что внизу на земле их ждала возбужденная, радостная толпа. Стрекотали кинокамеры, вспыхивали фотолампы. Встречающие махали шляпами, платками, приветствуя снижающийся воздушный гигант.
Однако в 19:25 после сброса причальных канатов в районе кормы возник пожар. Огонь быстро перешел в носовую часть дирижабля, и вскоре прогремел взрыв. В течение 34 секунд дирижабль сгорел дотла и изуродованный каркас рухнул на землю на глазах сотен встречающих и работников авиабазы. Когда начался следующий день — это была пятница — от воздушного гиганта остался только искореженный скелет да закоптившаяся свастика на несгоревшем хвосте. Обломки были проданы на металлолом за 4 тысячи долларов, а затем переправлены в Германию, где после переплавки их использовали для строительства самолетов.
Жертвами катастрофы стали 36 человек: 13 пассажиров, 22 члена экипажа и один работник наземной службы. Многие из них погибли в огне или задохнулись угарным газом, а некоторые успели выпрыгнуть из горящего дирижабля, но разбились насмерть. Часть экипажа во главе с капитаном Максом Пруссом были прижаты к земле пылающими обломками горящего корпуса. Сильно обожжённым, им все же удалось выбраться из-под обломков, но шесть из них умерли на следующий день от ожогов и полученных при падении травм. Эту же участь разделили 3 пассажира и работник наземной службы.
Капитан Макс Прусс чудом выжил, несмотря на серьёзные ожоги. У него было сильно обожжено лицо, но через несколько месяцев, после серии пластических операций, Прусс с неузнаваемым лицом выписался из больницы.
Счастливо отделался самый юный член экипажа помощник стюарда 14-летний Вернер Франц: на судне случайно опрокинулась канистра воды, потушившая огонь вокруг мальчика. В последний момент Францу удалось выпрыгнуть из горящего дирижабля, причём он не получил никаких ожогов или травм.
Пассажир Йозеф Шпе, по профессии комик-акробат, в первые минуты катастрофы разбил окно смотровой площадки. Когда дирижабль начал падать, он спустился в окно и повис на подоконнике. Дождавшись, когда дирижабль был в 6 метрах над землёй, он прыгнул, при этом повредив стопу, но, преодолевая сильную боль, начал отползать от горящих обломков дирижабля, пока один из работников наземной службы не оттащил Йозефа на безопасное расстояние.
Последний пассажир, выживший в катастрофе, Вернер Г. Дёнер, инженер-электрик на пенсии, скончался 8 ноября 2019 года в возрасте 90 лет. На момент трагедии ему было 8 лет: мама Матильда сумела вытолкнуть Вернера и его брата Вальтера из дирижабля, а после выпрыгнула сама. Отец Герман и сестра Ирене погибли при катастрофе - Ирене побоялась прыгнуть и убежала в горящие помещения дирижабля на поиски отца, и хотя её достали из-под обломков, на следующий день Ирене умерла в больнице от сильных ожогов.
На аэродроме находился американский журналист Герберт Мориссон, который по долгу службы вел репортаж о прибытии дирижабля. Он произвел в полном объеме киносъемку приземления, включая пожар и гибель дирижабля. Этот небольшой фильм уже на следующий день демонстрировался сразу в нескольких кинотеатрах Нью-Йорка. О трагедии «Гиндебурга» он сказал в своем репортаже следующие слова:
«Тросы уже спущены, и их держат люди на поле. Задние моторы продолжают работать и сдерживают корабль. Господи, он вспыхнул! Это ужасно! Пламя поднялось в небо на пятьсот футов. Кошмар. Чудовищный кошмар. Всё в огне. Всё горит, обломки падают на причальную мачту и на людей вокруг. Это одна из самых ужасных катастроф в мире!»
О’Лафлин, пассажир, уцелевший при катастрофе, рассказал: «Это был неописуемый кошмар. Мы парили над аэропортом и думали о чем угодно, только не о возможности несчастья. Дирижабль находился метрах в 30 над землей. Я пошел в свою каюту— и вдруг, яркая вспышка осветила все вокруг. Я бросил взгляд в окно и увидел, что земля стремительно несется навстречу падающему дирижаблю.
Вокруг ослепительно сверкало пламя. Вряд ли я рассуждал в ту трагическую минуту; для этого не было времени. В мгновение дирижабль достиг земли, ударившись о нее со страшным грохотом. Силой удара меня отбросило от огненного пекла. Кто-то подбежал ко мне и помог перебраться в безопасную зону. Я почти потерял сознание от страха и полученных ушибов, поэтому ничего не могу рассказать об обстоятельствах катастрофы. Думаю, что и никто другой не может — ведь все разыгралось в несколько секунд».
Сразу же было организовано расследование катастрофы с участием американских и немецких экспертов. Назначенное министерством торговли США расследование производилось поверхностно и поспешно.
Выдвигались самые различные версии относительно причин взрыва и пожара на борту дирижабля. Трудность заключалась в том, что американцы упорно отрицали возможность диверсии, прежде всего из-за желания избежать обострения международных отношений. Немцы тоже не особенно стремились докопаться до истинной причины катастрофы. Германская комиссия по расследованию получила приказ Геринга— «ничего не открывать».
Прежде всего была отброшена версия о возможном диверсионном акте. Нельзя было допустить мысли, что среди немцев нашлись люди, дерзнувшие уничтожить символ величия третьего рейха. Было сделано все, чтобы замять происшествие, а возникновение пожара и последующая гибель дирижабля приписывались «разряду статического электричества». В то же время никаких следственных экспериментов, расчетов или технического обоснования возможности возникновения пожара и взрыва па борту дирижабля от разряда статического электричества не производилось.
В результате была сформулирована окончательная версия: причиной трагедии стала утечка водорода из баллона, разорванного лопнувшим стальным тросом. После сброса якорных канатов в условиях непогоды, а также из-за плохой электропроводности оболочки дирижабля, произошло короткое замыкание, вызвавшее искру, которая и привела к воспламенению горючего газа. И эта формулировка всех устроила.
Но прошло много лет, и вдруг в одной из бразильских газет появилась статья малоизвестного журналиста Майкла Муни, произведшая эффект разорвавшейся бомбы. Суть этой статьи следующая.
В состав экипажа «Гинденбурга» входил молодой немец Эрих Шпель. Выходец из баварской крестьянской семьи, он с юности привык к труду, научился мастерски владеть иглой и швейной машиной. Немногословный, физически крепкий Эрих, несмотря на молодость, пользовался большим уважением в семье и среди знакомых. Знание портняжного дела привело его в эллинги компании «Цеппелин» и позволило участвовать в строительстве «Гинденбуга». Его умение прочно и быстро сшивать парусиновую оболочку газовых камер и мембран было выше всяких похвал. Он успешно освоил ряд других операций, выполняя их быстро и аккуратно. Прилежного мастерового человека заметили и пригласили в состав экипажа в качестве наладчика. Шпель согласился.
В этот период он познакомился с одним немецким художником, прошедшим через допросы и пытки в застенках гестапо, где ему изуродовали руки. После многочисленных допросов и пыток художника выпустили на свободу, посчитав, что при своей физической беспомощности он для нацистов уже не опасен. Беседы с художником и его бедственное положение беспомощного калеки посеяли в сознании Шпеля ненависть к национал-социализму.
Он решается вступить в борьбу с фашизмом. Но как? Шпель остро переживал то, что каждый трансатлантический рейс дирижабля, в строительство которого он вложил свой труд, нагло используется нацистской пропагандой для возвеличивания третьего рейха. И тогда он принял решение уничтожить «Гинденбург», чтобы лишить фашистскую Германию ее козырной карты. Своими планами Шпель ни с кем не делился, действуя в одиночку, и это защитило его от слежки гестапо и возможного провала. В экипаже дирижабля он вел себя безукоризненно и был на очень хорошем счету у корабельного начальства.
Для квалифицированного специалиста, имевшего к тому же беспрепятственный доступ в мастерские аэропорта, не представляло большого труда сделать зажигательный механизм, при помощи которого можно вызвать пожар и взорвать наполненный водородом «Гинденбург». Не исключено, что кто-то оказал Эриху Шпелю помощь в подготовке диверсии, но эту тайну он унес в могилу.
Мина, а точнее, зажигательное устройство, помещенное Шпелем в газовую камеру № 4 задолго до отлета дирижабля, была чрезвычайно проста, но надежна. Детонатор, работающий от сухих батарей по принципу магниевой вспышки, поджигал фосфор, который, в свою очередь, прожигал ткань «мешка», наполненного водородом, а дальше следовали вспышка и взрыв. Мина была снабжена часовым механизмом. Чтобы привести ее в действие, достаточно было повернуть рукоятку этого механизма.
Шпель не собирался никого убивать, он рассчитывал подождать, пока дирижабль произведет посадку, затем включить часовой механизм и спокойно удалиться. Взлететь на воздух должен был на стоянке только сам дирижабль, этот ненавистный символ рейха, и только после того, как пассажиры и экипаж покинут корабль.
В 18 часов Эрих Шпель сдал полетную вахту. Прежде чем уйти с поста, он разрезал ножом парусину в газовой камере № 4 и привел в действие часовой механизм. Разрез в парусине он тщательно прикрыл складками камеры. Утечку водорода в камере № 4 перед приземлением обнаружил один из охранников, однако прорезь в ткани никто не заметил.
Задержка с приземлением дирижабля из-за непогоды спутала расчеты Эриха Шпеля. В момент взрыва он находился в носовой части. Через иллюминатор он увидел ослепительную вспышку, которая грозила гибелью всему дирижаблю. Шпель посмотрел на часы — было 19 часов 25 минут. Часовой механизм сработал слишком рано! Может быть, он неправильно установил указатель времени? А может, случилось что-то в механизме устройства или фосфор раньше времени прожег оболочку и поступивший в газовую камеру воздух привел к взрыву водорода и пожару? Во всяком случае Шпель никаких мер к самоспасению принимать не стал, он получил сильнейшие ожоги и вскоре умер.
Пока описанная трагическая история не получила экспертного подтверждения, но выглядит эта версия гибели «Гинденбурга» достаточно убедительно.
Взрыв “Гинденбурга” знаменовал конец короткой эры дирижаблей. После многочисленных разбирательств и расследований, немецкое руководство окончательно запретило перевозку людей и грузов на дирижаблях. Эта катастрофа оставила большой след в жизни людей. Она вошла во всемирную историю. Подобно тому, как после гибели «Титаника» появились книги, фильмы, картины и даже мюзикл, посвященный трагедии огромного лайнера, точно так же после катастрофы «Гинденбурга» были сняты художественные фильмы, написаны книги, сделаны сериалы.
В 1975 году американским режиссёром Робертом Уайзом был снят полнометражный фильм «Гинденбург», в котором в качестве основной причины катастрофы воздушного корабля выведен акт саботажа.
В американском телесериале «Секунды до катастрофы» (2004—2012 гг.) одна из серий была посвящена расследованию крушения «Гинденбурга». По итогам проведённого расследования в передаче признали версию о возгорании водорода более состоятельной, чем версию о поджоге или взрыве.
Американский композитор Стив Райх создал видео-оперу «Три истории», посвященную XX веку. Одной из историй была история о крушении «Гинденбурга».
В 2011 году западногерманским режиссёром Филиппом Кадельбахом был создан телевизионный фильм «Гинденбург: Последний полёт» продолжительностью более 3 часов.
Крушение «Гинденбурга» фактически стало концом коммерческого использования дирижаблей в транспортных целях. Компания Дейче Цеппелин Риеедерай, которая владела несколькими дирижаблями, отменила все запланированные рейсы в США и Бразилию. Правительство Германии запретило пассажирские перевозки на воздушных судах, разрешения выдавались только для перевозки почты и посещения авиашоу на территории Германии. Заграничные полёты с любыми целями были запрещены.
18 июня 1937 года дирижабль «Граф Цеппелин» был переведён во Франкфурт, где был размещён в качестве огромного музейного экспоната на выставке, посвящённой графу фон Цеппелину и его работам. Следующий дирижабль в серии хотя и был достроен, однако использовался только в военных и пропагандистских целях. 6 мая 1940 года, в день третьей годовщины крушения «Гинденбурга», по приказу министра авиации Германа Геринга, оба дирижабля были переданы на слом.
Так сложилась судьба самого большого в мире воздушного корабля. По каким бы причинам ни произошла трагедия, дирижабль был признан опасным для человеческой жизни и в течение нескольких лет дирижабли прекратили свое существование как оригинальный вид транспортного средства. Вместо них в небе появились гигантские лайнеры, пересекающие земной шар во всех направлениях и пока не знающие конкурентов в воздушном пространстве.
-----------
* НСДАП – (сокращение) – Национал-социалистическая рабочая партия Германии – профашистская партия во времена Гитлера
Добавить комментарий