Памяти погибших кораблей. Часть 26. Корабли- рабовозы

Опубликовано: 5 октября 2021 г.
Рубрики:

Примерно через сто лет после открытия Америки Христофором Колумбом, то есть в начале 1600-х годов, на вновь открытый континент хлынули мощным потоком искатели счастья. Люди убегали за океан от нищеты, от религиозных преследований, в погоне за несметными богатствами, о которых много говорили те, кто уже побывал в новом свете. Предприимчивые переселенцы захватывали огромные участки земли и создавали беспрецедентные по своим масштабам плантации. Для работы на этих плантациях потребовалось огромное количество дешёвой, а лучше - бесплатной рабочей силы. Спрос рождает предложение. Так на территории Африки возникли невольничьи рынки, а для транспортировки невольников из Африки в Северную и Южную Америку появились специализированные корабли-рабовозы.

 

Эти суда строились по заказам вновь созданных компаний, занимавшихся исключительно отловом или покупкой рабов на территории Африки, доставкой и продажей их на невольничьих рынках Америки. 27 сентября 1672 года, английский король Карл Второй даровал Королевской Африканской компании монопольное право торговли живым товаром. За последующие 80 лет эта компания перевезла через Атлантику в Новый свет около миллиона африканских "туристов". Шёл золотой век работорговли.

Главной задачей этих компаний было разместить на своих судах как можно больше живого груза при минимальных затратах. На сравнительно небольших кораблях они умудрялись размещать по несколько сотен рабов, которых сковывали цепями и плотно укладывали друг к другу. Антисанитарные условия, обезвоживание, дизентерия и цинга приводили к высокой смертности, в среднем 15% и до трети невольников.

Шотландский писатель Джордж Макдоналд Фрейзер очень красочно описал условия содержания рабов на корабле.

 «Как только очередного раба вталкивали в трюм, ожидающий там матрос связывал его и заставлял лечь на палубу в отведённом уголке, головой к борту судна и ногами к проходу, так что в конце концов с обеих сторон палуба была заполнена ими в два ряда. Каждый мужчина должен был уместиться на пространстве шесть футов на пятнадцать дюймов; если же пленников сжимали ещё туже или приказывали лечь на правый бок, то их можно было уместить ещё больше.

…Резкий мускусный запах темных тел в трюме был невыносим, жара и смрад возрастали с каждым часом, так что приходилось удивляться, как это кто-либо вообще мог выжить в этом аду. Они дёргались и извивались, а мы выбивались из сил, хватая за коричневые руки и ноги, пиная их, чтобы заставить улечься поплотнее. Уже лежащие негры испражнялись прямо под себя, так что к тому времени, как работа была закончена лишь наполовину, грязь и вонь стояли неимоверные. Нам приходилось каждые полчаса подниматься на палубу, чтобы освежиться морской водой и выпить немного апельсинового сока, прежде чем снова и снова спускаться в эту ужасную яму и опять трамбовать эти потные вонючие черные тела, которые стремились забраться куда угодно, но только не туда, куда было нужно».

Маршруты кораблей-рабовозов пролегали от северо-западного и западного побережья Африки в Южную Америку и на юго-восточное побережье современной территории Соединённых Штатов и Карибского бассейна. Разумеется, статистику перевозки невольников никто не вёл, но по оценке историков за период XVII–XIX веков суда-рабовозы перевезли по разным данным от 8 до 14 миллионов невольников (в некоторых источниках указывается ещё более страшная цифра – 20 миллионов!), из них от двух до четырёх миллионов погибли в пути. 

За 300 лет работорговли зарегистрировано 485 случаев мятежа невольников на судах-рабовозах, некоторые из них завершились успешно. Об одном таком мятеже мы расскажем подробнее.

Июнь 1839 года. На борту торговой шхуны «Амистад», что по-испански означает «Дружба», находилось 53 раба, и среди них Сенгбе Пье из Сьерра-Леоне. Его похитили, посадили на огромный корабль и привезли на невольничий рынок в Западной Африке. Там его купил португальский работорговец и на борту нигде не зарегистрированной шхуны доставил на Кубу. На Кубе его перекупил плантатор по имени Дон Руис Эдмонтес, и теперь шхуна «Амистад» должна была доставить Сенгби в составе новой партии рабов на плантацию нового хозяина. В трюме, где держали невольников, поговаривали о том, что белые люди собираются убить и съесть их. 

 Эдмонтес был опытным рабовладельцем. На своей шхуне «Амистад» он перевёз на свои плантации многие сотни, а, может быть, тысячи невольников. Поэтому в очередном рейсе он был уверен в успехе и не опасался никаких неприятностей ни от Сенгби, которого он называл Джозефом Синком, ни от его товарищей по неволе. Экипаж судна состоял всего из пяти человек – столь же беззаботных и расслабленных, как и владелец судна, ибо что могли сделать запуганные и подавленные рабы?

Но случилось невероятное. Невольники под руководством Джозефа Синка освободились от своих оков, захватили в плен членов экипажа и потребовали возвратить их в Африку. Разумеется, капитан дал слово, что выполнит требование мятежников, но поскольку восставшие ничего не понимали в премудростях навигации, штурману было нетрудно обмануть их и вместо Африки доставить повстанцев в Род-Айленд (США).

 Тем не менее, пленники добились своего: состоялся суд, который признал, что их ввезли незаконно, и они были отправлены на родину. История бунта на корабле «Амистад» стала символом борьбы с рабством и даже стала изображаться на иконах, а Стивен Спилберг снял фильм об этом уникальном восстании рабов.

По-иному сложились события на одном голландском рабовозе. На нем взбунтовалось 500 невольников. Они перебили экипаж и захватили корабль, но не знали, как им управлять. Судно окружили со всех сторон вооружённые работорговцы на лодках. Понимая, что их положение безнадёжно, чернокожие пассажиры взорвали пороховой погреб и погибли, предпочтя смерть неволе. 

В 1765 году парусник «Мермин» под командованием капитана Геррита Мюллера прибыл на остров Мадагаскар с целью набрать большую партию рабов и доставить их в Капскую колонию - первую голландскую переселенческую колонию в Южной Африке (в настоящее время это Капская провинция ЮАР). Собрав достаточное количество живого груза, судно отправилось в обратный рейс. Во время этого перехода члены экипажа имели неосторожность поручить рабам чистку оружия. Невольники добросовестно выполнили поручение, но… не отдали оружие обратно и, воспользовавшись ситуацией, подняли бунт.

Капитан и оставшиеся в живых члены экипажа вступили в переговоры с рабами. Итогом стала гарантия неприкосновенности жизни голландцев в обмен на возвращение судна обратно на остров Мадагаскар. Понимая, что малагасийцы понятия не имеют о навигации, капитан Геррит Мюллер вывел «Мермин» на курс к Капской колонии. Когда корабль достиг берегов колонии, рабы догадались, что их жестоко обманули. Видя, что корабль долго не подходит к берегу, местные белые жители собрали ополчение и когда «Мермин» окончательно сел на мель, они напали на корабль. Все, отказавшиеся сложить оружие невольники были убиты, остальные доставлены на берег. А корабль был признан не подлежащим ремонту и так и остался на мели, пока волны и ветры не разрушили его до основания.

В историю мореплавания вошёл голландский фрегат «Лёсден», принадлежавший Нидерландской Вест-Индской компании. За 18 лет эксплуатации он совершил 9 рейсов с рабами на борту. Из-за нечеловеческих условий содержания людей и жестокости экипажа во время этих рейсов погибло 664 человека, что стало самой большой человеческой потерей за всю морскую историю Нидерландов. Во время десятого рейса корабль потерпел крушение и прекратил своё существование. 

Весь мир облетел эпизод из истории работорговли, получивший название «Бойня на Зонге». В 1781 году рабовоз «Зонг» совершал переход из Аккры на Ямайку. Из-за ошибки штурмана корабль заблудился в голубых дебрях Атлантики, иссякли продукты и запасы воды, на корабле начался голод, и капитан принял решение избавиться от живого груза.

Рабы и так погибли бы, но их вес мешал движению корабля, поэтому 140 пленников связали и выбросили за борт. Команде удалось спастись, а за потерю товара компания получила страховку. Это событие перевернуло представление общественности о рабстве. Многие тогда поразились циничности участников истории и стали ярыми аболиционистами.

Шотландский художник Уильям Тернер написал по поводу резни на «Зонге» впечатляющую картину, которая была главным экспонатом на выставке британской Королевской академии 1840 года. 

В 2007 году в Великобритании широко отметили 200-летие отмены рабства. На Темзе состоялся большой праздник. По этой реке прошёл парусник «Каскелот», декорированный под печально известный рабовоз «Зонг». 

 Появился роман и пьеса, которую в ознаменование 200 - летия отмены рабства поставили в Гринвичском театре, а ещё через несколько лет были выпущены в прокат два художественных фильма о «Зонге». 

Пожалуй, наиболее красочное и подробное описание корабля-рабовоза и жизни на нем во время рейса оставил молодой человек по имени Джон Ридлэнд. Шёл 1801. Юноша из очень богатой семьи окончил университет в Оксфорде по специальности «богословие» и теперь настало время возвращаться домой, на Ямайку, где у его родителей была огромная плантация. Строгий отец дал сыну подробную инструкцию: Джон должен был отправиться из Оксфорда в Ливерпуль, купить билет обязательно на корабль-рабовоз, отправиться на нем в Африку, чтобы там наблюдать за покупкой и погрузкой «живого товара» и на этом же корабле пересечь Атлантику и прибыть в Порт-Рояль на Ямайке. Молодой Ридлэнд был полон высоких идеалов, он был категорически против торговли живыми людьми и, по его собственному выражению, не имел, как он отмечал, никакого желания быть «заключённым в плавучую тюрьму вместе с толпой больных и несчастных рабов». 

Парадоксально, но и его отец, крупный рабовладелец, тоже начал испытывать сомнения по поводу нравственности рабовладения. Видимо, его религиозные воззрения требовали, чтобы его сын, который унаследует родовое имение, узнал все о работорговле. Послушный сын сделал, как приказывал отец. Он отправился в Ливерпуль и в качестве привилегированного пассажира отправился в плавание на борту работоргового корабля, названного как бы в издёвку над здравым смыслом, «Фридом», то есть «Свобода».

Когда Ридлэнд ступил на борт судна, которое должно было плыть к Африке через Атлантику, капитан понял, что этот человек был противником работорговли. К нему был приставлен плотник, отвечавший за деревянные части корабля, чтобы представить корабль с наилучшей стороны. По словам Ридлэнда, он пытался «смягчить вопиющие обстоятельства и в Африке — во время нашего пребывания на побережье и во время последующего рейса на Ямайку». Он упомянул покупку более чем двухсот пленников, давку, неизбежные болезни и смерть. Капитан обязался обучать своего молодого пассажира. В капитанской каюте при тусклом свете колеблющихся ламп, он терпеливо разъяснял своему юному спутнику, что «дети селений», направляемые на американские плантации, приносят обществу большую пользу. Но это Ридлэнда не убедило, и он самолично исследовал «устройство этого невольничьего судна».

Своё обследование Ридлэнд начал с нижней палубы, где 240 невольников (170 мужчин и 70 женщин) сидели взаперти в течение шестнадцати часов в день и иногда дольше. Также он описал помещение, похожее на тюрьму, — 140 мужчин были скованы по двое в запястьях и лодыжках. Это помещение находилось под главной палубой и располагалось вокруг грот-мачты. Высота этого помещения составляла четыре с половиной фута, то есть 1,35 метра, так что люди могли находиться в нем только лёжа или согнувшись в три погибели. 

На главной палубе деревянная переборка и двери закрывали вход в мужскую часть, в стене была установлена решётка, чтобы пропускать «достаточно воздуха». С той же целью, чтобы предотвратить побег, решётки были сделаны на окнах, хотя их не всегда открывали. В конце этого помещения была «очень крепкая переборка», построенная плотником судна, чтобы не затруднять движение воздуха через нижнюю палубу.

Однако, как Ридлэнд полагал, вентиляция внизу была плохая, что означало, что мужчины были вынуждены находиться в «самой нечистой и душной атмосфере». Хуже того, там было слишком мало свободного пространства: выделенное каждому место было «слишком маленьким и для удобства, и для здоровья». Ридлэнд увидел, что мужчины, сидевшие внизу, выглядели «мертвенно бледными, мрачными и удручёнными». Оставаясь в трюме в полной темноте много часов подряд, им приходилось закрывать глаза от яркого солнечного света, когда они поднимались на палубу.

Часть нижней палубы, от главной мачты до бизань-мачты , была отдана женской части невольников. От носа до кормы женское помещение было закрыто крепкими переборками. Для женщин, большинство из которых не были закованы, помещение было более просторным, и они были более свободны в передвижении, чем мужчины, так как здесь находилось только сорок пять человек.

В кормовой надстройке высотой семь футов были оборудованы два дополнительных помещения. За ними находилась каюта, где на парусиновых койках спали капитан и сам Ридлэнд. Но даже эти двое самых привилегированных члена команды были вынуждены разделять свою каюту с двадцатью пятью маленькими африканскими девочками, которые спали на полу. Капитан предупредил своего компаньона, что «в первые дни будет неприятный запах», однако пообещал, что, «когда мы войдём в зону ветров, он исчезнет». Однако Ридлэнд со своей джентльменской чувствительностью к запахам привыкнуть не смог, и впоследствии он писал: «В течение всей ночи я висел над толпой рабов, лежавших на полу, и зловоние от которых периодически становилось невыносимым».

Такая же ситуация была в соседнем помещении, дверь которого выходила на главную палубу. Здесь спали врач и первый помощник капитана, которые также делили свою каюту с невольниками: под ними на полу каждую ночь размещали двадцать девять мальчиков. Другие места на главной палубе предназначались для заболевших, особенно в случае дизентерии, чтобы «держать их отдельно от других». Больных мужчин размещали на палубе, соорудив для них тент из парусины; больных женщин устраивали под палубой. Немного места было оставлено для матросов, они спали в гамаках недалеко от тента, где лежали больные. Матросы надеялись, что парусина защитит их от насекомых, которые досаждали им в огромном количестве рядом с африканским побережьем.

Ридлэнд заметил и другую особенность, которая была буквально основой всей жизнедеятельности организации главной палубы: там стояла перегородка — деревянный барьер десяти футов высотой, который делил судно пополам от грот-мачты и до бортов. Эта перегородка отделяла мужчин, которых держали в грузовой части судна, от женщин и служила защитным барьером, за который команда могла отступить (на женскую половину) в случае восстания рабов. Также эта перегородка выполняла охранную функцию, которая позволяла команде поддерживать порядок на борту.

В этой перегородке, как отметил Ридлэнд, была сделана узкая дверь, через которую мог с трудом протиснуться один человек. Всякий раз, когда невольники-мужчины находились на главной палубе, два вооружённых стража защищали эту дверь, в то время как «ещё четверо с заряженными короткоствольными ружьями в руках стояли сверху этой перегородки над рабами: и два заряженных орудия были направлены на главную палубу через отверстия в этой перегородке». Угроза восстания присутствовала постоянно. Капитан уверил возмущённого Ридлэнда, что «он держит такую охрану, чтобы не дать рабам восстать». Невольники уже предпринимали однажды попытку бунта, когда они были на побережье Африки, и бунт был подавлен. Когда рабы находились на палубе, она превращалась в тюремный двор.

Ридлэнд отметил, что на судне был шлюп, на котором находились в изоляции заболевшие. Эта крепкая лодка до тридцати футов длиной, с мачтой и небольшим орудием, могла идти под парусом или на вёслах и перевозить значительные грузы. Ею использовали и для буксировки судна в порту. На невольничьих кораблях, как правило, была ещё одна небольшая лодка (которая называлась ялик), на ней был небольшой парус и четыре или шесть весел. Эти два судна играли важную роль на невольничьих кораблях, потому что почти вся торговля на африканском побережье велась не на берегу, а на корабле. Лодки сновали от стоящего на якоре судна до берега и обратно — переправляя в одну сторону различные изделия и товары, а в другую сторону — невольников (их перевозили также и в африканских каноэ). У обеих лодок обычно было плоское дно, чтобы они были устойчивыми и могли нести тяжёлый груз, а также для того, чтобы их было проще вытаскивать на берег.

Невольничьи суда имели и другие важные особенности, которых не заметил Ридлэнд. Оружейное помещение находилось обычно около каюты капитана (и как можно дальше от помещения с невольниками), оно всегда охранялось и было тщательно заперто. В распоряжении кока на судне находились огромные металлические чаны и медные котлы, чтобы он мог приготовить еду на 270 человек невольников и членов команды. Туго сплетённая верёвочная сетка была натянута вокруг всего борта судна, чтобы не дать невольникам выпрыгнуть за борт.

Поскольку «Фридом» и другие рабовозы длительное время находились на африканском побережье, собирая свой живой груз, их деревянный корпус был обшит медью, чтобы защитить его от червей-древоточцев. 

Ридлэнд подробно описал средства заточения, которыми изобиловала эта плавучая тюрьма. Это были наручники и кандалы, ошейники, цепи различных видов и клейма. Многих рабов заковывали в тиски, в которых зажимали и выкручивали пальцы непослушного раба. Примечательно, что в газете «Коннектикут Сентинел» от 2 августа 1804 г, было помещено объявление о продаже рабовоза «Джон», и перечислялся инвентарь судна, включая «300 пар прочно сделанных кандалов» и «150 железных воротников вместе с цепями, замками и др. Все в хорошем состоянии для перевозки рабов».

Надо заметить, что Россия была одним из немногих европейских государств, чьи купцы не торговали "черным деревом". Более того, с 1845 года морская работорговля в российском Уложении о наказаниях приравнивалась к пиратству и каралась восемью годами каторги. Впрочем, у нас было своё "бревно в глазу", ведь вплоть до 1861 года внутренняя торговля крепостными душами, в принципе мало чем отличавшаяся от работорговли, осуществлялась на вполне законных основаниях.

Справедливости ради надо сказать, что и морякам, работавшим на кораблях-рабовозах, было не очень комфортно, хотя, естественно, несравненно лучше, чем африканским пленникам. В XVIII и начале XIX веков моряки на невольничьих судах часто получали низкую заработную плату и подвергались жестокому обращению. Смертность экипажей на кораблях-рабовозах достигала около 20%. Моряки умирали от болезней (особенно от малярии и жёлтой лихорадки) жестокой порки, они погибали при бунтах рабов. Им часто приходилось жить и спать без укрытия на открытой палубе на протяжении всего путешествия по Атлантике, поскольку пространство под палубой было занято рабами. 

Болезни, особенно малярия и жёлтая лихорадка, были наиболее частой причиной смерти среди моряков. Высокий уровень смертности экипажа на обратном рейсе отвечал интересам капитана, так как уменьшал количество моряков, которым приходилось выплачивать жалование по прибытии в порт приписки. Выживших членов экипажа часто лишали зарплаты по возвращении. Поэтому служить на кораблях-рабовозах шли либо по принуждению, либо те, кто не мог найти другой работы – особенно это относилось к морякам, освободившимся из заключения. 

Торговля рабами в Африке была объявлена вне закона Соединёнными Штатами и Соединённым Королевством в 1807 году. После этой даты все корабли США и Великобритании, покидающие Африку с рабами на борту, по закону рассматривались как пиратские суда, подлежащие захвату ВМС США или британским Королевским флотом. В 1815 г. на Совете в Вене Испания, Португалия, Франция, и Нидерланды также согласились отменить свою работорговлю. Но бизнес был настолько выгоден, что рабовладельческие компании продолжали свою деятельность уже на нелегальной основе.

В Атлантике развернулась широкомасштабная война между правительственными судами и рабовозами. Для того, чтобы легче уйти от погони, началась беспримерная кампания по усовершенствованию кораблей-рабовозов. Их стали делать более лёгкими, с усовершенствованными обводами, с большим количеством парусов и с мощным пушечным вооружением, чтобы не только успешно уходить от погони, но и отстреливаться от преследователей. Но несмотря на все ухищрения работорговцев, только за период 1807–1860 годов британские суда захватили 1600 рабовладельческих кораблей и освободили большое количество рабов, причём, как правило, капитанов невольничьих судов вешали на мачтах захваченного судна.

Казалось бы, позорная страница в истории, связанная с рабовладением, была, наконец, закрыта? Отнюдь. Принудительное использование бесплатной рабочей силы расцвело пышным цветом на нашей памяти, в двадцатом веке, но уже на уровне государственной политики ряда государств и прежде всего двух великих держав: фашисткой Германии и страны победившего социализма СССР. Через германские концентрационные лагеря и ГУЛАГ прошли миллионы людей, которые строили в Германии знаменитые автобаны (автомагистрали), секретные подземные заводы, а в России – Беломорканал, Днепрогэс, Турксиб, здание Московского университета на Ленинских горах и многие другие престижные объекты. В этих же странах появились свои суда-рабовозы, которые доставляли заключённых (а по сути рабов) к местам их заключения и рабского труда. Во время Второй мировой войны в Германии и Японии появились специальные транспорты, перевозившие военнопленных и мирных жителей оккупированных стран, которых насильно доставляли туда, где требовалась бесплатная рабочая сила.

С 23 августа 1998 года (день начала единственного в истории успешного восстания рабов во французской колонии Сан-Доминго, ставшей независимым государством Гаити, управляемым рабами) мировая общественность отмечает Международный день памяти жертв работорговли. Хочется верить, что в 21 веке этот грязный бизнес окончательно ушёл в безвозвратное прошлое. 

 

Комментарии

Уважаемый Семён,
А есть ли у Вас детали гибели 4-х советских траулеров, включая «Бокситогорск», в 1965 г.?

Разумеется, я хорошо знаком с этой трагедией. Мои коллеги- специалисты по остойчивости рыболовных судов участвовали в расследовании гибели четырех траулеров. Будучи в командировке в Невельске на Сахалине, я поднимался на сопку, на склоне которой стоит памятник жертвам морской катастрофы. И. конечно, один из моих очерков будет посвящен этому печальному событию. Семен Белкин