Авиаконструктор Михаил Гуревич

Опубликовано: 27 ноября 2021 г.
Рубрики:

Начнём, пожалуй, с еврейского анекдота хрущёвских времён.  Дедушка Давид Моисеевич беседует с малолетним внуком, получившим во дворе первые уроки межнациональных отношений:

«Понимаешь, Сашенька, есть евреи − торговые работники, сапожники, переплётчики, зубные техники, агенты Госстраха. Это − простые евреи.

Есть евреи − врачи, адвокаты, ювелиры, учителя, инженеры. Это − умные евреи.

 А есть − Давид Ойстрах, Эмиль Гилельс, Михаил Ботвинник, Самуил Маршак, Лев Ландау, диктор Юрий Левитан. Это − гордость русского народа».

К третьей категории, наряду с академиками Зельдовичем, Харитоном, Канторовичем и большим числом других выдающихся российских евреев, следует отнести авиаконструктора Михаила Иосифовича Гуревича.

   

Михаил Иосифович Гуревич родился 12 января 1893 года в деревне Рубанщина Курской губернии в мещанской семье. Его отец − Иосиф Исаевич работал механиком на винокурне, а мать − Анна Моисеевна вела домашнее хозяйство.

Когда Мише исполнилось девять с половиной лет, его определили (извечная еврейская тяга к образованию) в Ахтырскую мужскую гимназию. Мальчик отличался редкой прилежностью и старательностью, и после окончания восьмиклассного курса в его аттестате зрелости оказалось всего две четверки – по русскому языку с церковно-славянским и законоведению. Остальные оценки были отличными. Не случайно педсовет гимназии постановил наградить Мишу Гуревича серебряной медалью.

В 1910 году талантливый юноша поступил на математический факультет Харьковского Университета, но вскоре за участие в студенческих волнениях был исключён. Несмотря на драматические события, оборвавшие учёбу в Харькове, родители Михаила, с трудом собрав сбережения, отправили его за границу, в университет Монпелье на юге Франции. Чтобы свести концы с концами, студент Гуревич, помимо учёбы, был вынужден давать частные уроки в состоятельных семьях.

В 1914 году, окончив два курса университета, Михаил приехал на летние каникулы в Россию. Здесь его и застигла Первая мировая война. О возвращении во Францию не могло быть и речи. Началась полоса скитаний и эпизодических заработков. Изо дня в день в поисках работы Михаил обходил многочисленные технические конторы и разного рода промышленные учреждения и везде получал решительный отказ. Но неожиданно ему повезло − предложили временную работу чертёжника. Михаил рисовал плакаты и объявления, преподавал на технических курсах, давал частные уроки, и только в 1917 году ему удалось поступить на механический факультет Харьковского технологического института (ХТИ). Вот где ему пригодился трёхлетний опыт, казалось бы, однообразной, рутинной работы.

Ввиду сложной экономической обстановки, сложившейся после Гражданской войны, закончить учёбу Михаилу Гуревичу удалось лишь в 1925 году. Темой своего дипломного проекта он избрал пассажирский аэроплан. После окончания института из-за отсутствия работы по специальности инженер-авиаконструктор Гуревич был вынужден заниматься проблемами промышленной вентиляции.

Переломным моментом в жизни Михаила Иосифовича стал переезд из Харькова в Москву в 1929 году. Сначала он проектировал самолёт в бюро французского авиаконструктора Поля Рошаля, а в 1932 году перешёл в ЦКБ завода №39. Его интуиция и нестандартный подход к решению технических задач проявились при создании бронированного штурмовика ТШ-3. Некоторые технические идеи, найденные Гуревичем при проектировании этого самолёта, получили дальнейшее продолжение при разработке в КБ Сергея Илюшина «летающего танка Ил-2».

В 1936 году, по указанию Сталина, было принято решение о покупке в США лицензии и постройке в СССР грузопассажирского самолёта DC-3. В дальнейшем этот самолёт строился в нашей стране под названием ЛИ-2. М.И.Гуревича в составе группы авиационных специалистов командировали за океан на американскую фирму «McDonnell Douglas» для приёмки технической документации и закупки оборудования. Во время заграничной командировки Михаил Иосифович проявил себя как инженер с выдающимися организационными и техническими способностями, поэтому после возвращения в Москву его направили в Особое Конструкторское Бюро (ОКБ) «Короля истребителей» Н.Н. Поликарпова. 

Не будем забывать, что дело происходило в разгар репрессий 1937 года, сотрудники Бюро исчезали без суда и следствия, и, безусловно, появление опытного грамотного авиационного специалиста вселило в руководство надежду на повышение эффективности работы. Николай Николаевич Поликарпов быстро понял, что представляет собой Гуревич и предложил Михаилу Иосифовичу возглавить «мозговой центр» ОКБ – бригаду «общих видов и эскизного проектирования». В это время М.И. Гуревич и встретился с А.И. Микояном, с которым у него сложились хорошие деловые отношения, постепенно перешедшие в дружеские.

Артём Иванович Микоян – младший брат члена Политбюро ЦК ВКП (б) Анастаса Ивановича Микояна − был моложе Михаила Гуревича на 12 лет. Когда будущие соратники познакомились, Микоян был помощником Поликарпова по серийному производству истребителя И-153 «Чайка». 

 

В конце 30-х годов международная обстановка становилась всё более пугающей. Угроза агрессии со стороны фашистской Германии быстро обретала реальность. Советские истребители в то время значительно отставали по своим боевым качествам от немецких. Необходимо было срочно перевооружать наши ВВС. Политбюро дало указание всем ОКБ и заводам, занимающимся истребителями, в кратчайшие сроки перестроиться на производство скоростных самолётов. 

Так сложилось, что в этот период на Московском заводе имени Авиахима, заканчивался серийный выпуск истребителей И-153. Комиссия, которую возглавили директор завода П.А. Воронин и главный инженер П.В. Дементьев, изучила имеющиеся в папке заказов проекты истребителей следующего поколения и пришла к выводу, что наиболее перспективным является проект скоростного высотного истребителя И-200, предложенный А.И. Микояном и М.И. Гуревичем. Наркомат авиационной промышленности с мнением комиссии согласился. 

Дальнейшую работу над самолётом предложили возглавить Микояну, и тот принял предложение, но при условии, что в качестве заместителя он возьмёт Гуревича.

Вновь назначенным конструкторам предстояло в кратчайшие сроки создать скоростной высотный истребитель, противостоящий немецкому самолёту Мессершмитту ME-109. 

 Чтобы справиться с поставленной задачей и уложиться в невероятно короткие сроки, надо было искать действенные пути ускорения работ. И они были найдены в новаторском подходе к вопросам организации работ на этапах рабочего проектирования и постройки опытного самолета. Процесс изготовления чертежей тысяч деталей был совмещен по времени с разработкой технологии изготовления этих деталей и подготовкой производства. Такой метод работы был введен Артемом Ивановичем и Михаилом Иосифовичем во все подразделения ОКБ, что позволило в кратчайшие сроки приступить к изготовлению необходимой оснастки, приспособлений, а затем и самих деталей, и элементов самолёта.  

К концу января 1940 года был готов рабочий проект, а через два месяца построен первый экземпляр опытного самолета. В три месяца было сделано то, что у КБ Яковлева заняло семь-восемь, а у КБ Лавочкина, Горбунова и Гудкова – год. Это было блестящим доказательством той истины, что хорошо продуманная и эффективно действующая организация работ дает возможность осуществить смелые и оригинальные технические решения. В итоге самолёт создали в рекордно короткие сроки. Он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован в серийное производство.

В это время Сталин принял решение, что все боевые самолёты должны носить имена своих создателей и состоять из начальных заглавных букв фамилий главных авиаконструкторов. При этом истребителям присваивались нечётные номера, а штурмовикам и бомбардировщикам – чётные. Таким образом, в серии вместо И-200 появился МиГ-1 (Микоян и Гуревич), ставший родоначальником целого семейства прославленных истребителей. 

В 1940 году самолёт существенно доработали и под наименованием МиГ-3 он принял участие в первых же воздушных сражениях Великой Отечественной войны. Именно на этом самолёте одержал свою первую из 59 побед будущий маршал авиации, трижды Герой Советского Союза Александр Покрышкин, сбив Мессершмитт ME-109Е.

В конце Второй Мировой войны началась эра реактивной авиации. К концу 30-х годов в разных странах велись исследовательские, конструкторские и экспериментальные работы по созданию самолетов с реактивными двигателями. В июне 1942 года состоялся первый полет немецкого реактивного истребителя-перехватчика Ме-163 конструкции Мессершмитта.

 

Конструирование в 1946–1947-х годах реактивного истребителя МиГ-15 явилось настоящим прорывом в авиастроении. Горизонтальная и вертикальная скорости этой машины превосходили все достигнутое ранее на реактивных самолетах. Самолет имел хорошие летно-тактические данные, энерговооружённость и был прост в эксплуатации. За исключительную выносливость, простоту в техническом обслуживании и легкость в управлении он получил прозвище “самолет-солдат”.

Микоян и Гуревич по-настоящему ценили друг друга. Когда в конце 40-х годов в СССР широко развернулась антисемитская кампания, Гуревича перестали пускать на лётную базу ОКБ в Жуковском, где проводились испытания самолётов и крылатых ракет. Микояну пришлось обратиться к Берии, и, хотя тот не любил беспартийного авиаконструктора, однако цену ему всё-таки знал и приказал не трогать.

Творческое сотрудничество и личная дружба Артёма Ивановича и Михаила Иосифовича – вот важнейшие факторы успехов коллектива ОКБ. Непрерывно наращивая скорость создаваемых самолётов, они постоянно искали новые решения.

Истребитель МиГ-21, разработанный ими во второй половине 50-х годов, принёс его создателям поистине мировую славу. Это был самый распространённый сверхзвуковой самолёт в истории, а также самый массовый истребитель 3-го поколения. Всего в СССР, Индии и Чехословакии было выпущено 11,5 тыс. единиц истребителя МиГ-21. Следует отметить, что серийное производство МиГ-21 продолжалось более двадцати пяти лет, за это время выпущено десятки модификаций истребителя. Даже в годы Второй мировой войны ни один самолет не строился серийно в таком большом количестве вариантов (более 30 модификаций!). Ни один другой самолет не состоял на вооружении столь большого числа стран (49 государств!). Ни один другой боевой самолет не участвовал в таком же количестве локальных военных конфликтов. 

С 1947 года Гуревич, помимо создания истребителей, занимался разработкой управляемых крылатых ракет, велик его вклад в создание катапультных кресел, спасающих пилотов при авариях и катастрофах.  

Дальний высотно-скоростной разведчик МиГ-25Р и перехватчик МиГ-25П стали последними самолетами, спроектированными и построенными под непосредственным руководством Михаила Иосифовича. Целый ряд оригинальных нестандартных решений, придуманных Гуревичем, были в дальнейшем воплощены в конструкциях истребителей следующего поколения МиГ-29 и Миг-31.

М.И. Гуревич шесть раз становился лауреатом Государственной (1941, 1947, 1948, 1949, 1952, 1953) и Ленинской (1962) премий, в 1957 году ему присвоили звание Героя Социалистического Труда. Он был награждён 4 орденами Ленина, 2 орденами Трудового Красного Знамени, орденом Красной Звезды, медалями.

В 1964 году в возрасте 72 года Михаил Иосифович подал заявление об уходе на пенсию. Его спрашивали: 

− Зачем? Может быть, рано?

−Нет, пора. Я не хочу, чтобы за мои ошибки отвечали другие.

В 1970 году ушёл из жизни Артём Иванович Микоян. Михаил Иосифович тяжело переживал смерть друга и коллеги. Болезни обступили его со всех сторон – два инфаркта, инсульт, да ещё разболелась жена – Надежда Яковлевна Андрияшева, с которой он познакомился во Франции ещё до Первой Мировой войны. В 1974 году семья Гуревича перебралась в Ленинград, а в 1976 году Михаил Иосифович скончался.   

В середине 1969 года в ОКБ вывесили приказ, который вызвал удивление подавляющего числа кадровых сотрудников: «С такого-то числа 1969 года, в связи с болезнью Артёма Ивановича Микояна, исполнение обязанностей Генерального конструктора возложить на Белякова Ростислава Аполлосовича». Сотрудники ОКБ недоумевали: как могли на такую должность назначить сотрудника, который всю свою трудовую деятельность занимался конструированием «передней ноги» (передней стойки шасси) истребителей, создаваемых на фирме? 

Что же за «волшебный ключик открыл дверцу» в административной карьере мастера спорта по прыжкам с трамплина на лыжах, теннису и горным лыжам Ростислава Белякова? Как писал дедушка Крылов: «А ларчик просто открывался». Находясь в эвакуации в Куйбышеве, высокий, интересный брюнет «пришёлся по сердцу» также находившейся в далёком от фронта городе Людмиле Шверник − дочери «выдающегося деятеля партии и государства», занимавшего в последний период правления Сталина высшую государственную должность — Председателя Президиума Верховного Совета СССР Николая Михайловича Шверника. 

(Это был второй брак Людмилы Николаевны. Её первый муж Ганецкий Станислав Яковлевич −слушатель 4-го курса Военно-воздушной академии РККА − в декабре 1937 года был арестован по сфабрикованному делу «Контрреволюционной фашистско-террористической организации альпинистов и туристов». Ганецкий был расстрелян 14 июня 1938 года на полигоне «Коммунарка».)

 Зять такого выдающегося человека как Шверник не мог оставаться без «тёплого места» − ведь недаром Грибоедов в своей бессмертной комедии писал: «Ну, как не порадеть родному человечку!». Время, когда был назначен на руководящую должность Беляков, пришлось на правление Леонида Ильича Брежнева, при котором протекционизм и кумовство расцветали пышным цветом. В соответствии с принятыми обычаями, на вновь назначенного руководителя щедро посыпались награды, повышавшие его социальный статус. Посудите сами: Беляков за сравнительно короткий период стал дважды Героем Социалистического Труда (1971 и 1982 годы), лауреатом Ленинской премии (1972 год), был избран действительным членом (академиком) АН СССР (1982 год), − ну а это вообще «ни в какие ворота не лезет»! Какими же производственными успехами мог похвастаться Генеральный конструктор Беляков? Ведь всё, что было при нём взято на вооружение, было заложено при Микояне и Гуревиче. Так, например, сверхзвуковой высотный всепогодный истребитель-перехватчик дальнего радиуса действия МиГ-31 был разработан Главным конструктором К.К. Васильченко на базе самолёта МиГ-25 в 1970-х годах и принят на вооружение в 1981 году, а многоцелевой истребитель МиГ-29 был разработан Главным конструктором Михаилом Романовичем Вальденбергом и принят на вооружение в 1987 году.

Это были последние самолёты, которые разработали на прославленной фирме, когда-то возглавлявшейся Артёмом Ивановичем Микояном. 

Р.А.Беляков числился Генеральным конструктором ОКБ до 1997 года. Скончался Ростислав Аполлосович в 2014 году. Поистине Sic transit gloria mundi (с лат. — «Так проходит мирская слава»). 

Свыше четверти века продолжалось творческое содружество Артема Ивановича Микояна с Михаилом Иосифовичем Гуревичем. Отлично дополняя друг друга, они сумели создать немало замечательных боевых самолетов и, что не менее ценно, сумели воспитать плеяду выдающихся конструкторов, заложив тем самым прочную основу будущих успехов.

Как-то на банкете по случаю принятия на вооружение истребителя МиГ-15 (это было в конце сороковых годов, когда еще было принято по таким случаям устраивать банкеты) один из гостей задал Артему Ивановичу и Михаилу Иосифовичу вопрос: «Как это вы умудряетесь сообща выдумывать свои самолеты и при этом никогда не ссориться?»

Присутствующие заулыбались и притихли в ожидании ответа. Артем Иванович ответил:

– Мы действительно никогда не ссоримся, однако спорим часто. Бывает, по нескольку раз в день. Выдумывать самолеты и не спорить – невозможно. Но потом мы приходим к согласию.

− Впрочем, – добавил он после небольшой паузы, – это относится только к самолетам. В других случаях не всегда. Я, например, люблю шашлык, а он – фаршированную щуку. И сколько мы ни спорим, не можем решить, что же лучше.

Видимо, добавим от себя, национальные традиции все же сказывались, но не мешали прочной дружбе и плодотворному сотрудничеству двух великих авиаконструкторов.