Я, капитан, обещаю... Из истории эмиграции в Америку

Опубликовано: 4 июля 2019 г.
Рубрики:

Редакция  поздравляет всех  читателей и авторов журнала ЧАЙКА, живущих в США, с национальным американским праздником ДНЕМ НЕЗАВИСИМОСТИ!

«Земля!» - воскликнул матрос каравеллы «Нинья» Родриго де Трианс 12 октября 1492 г. Так состоялось открытие Америки великой экспедицией Христофора Колумба, и День Колумба отмечается и сегодня как замечательный праздник в США и Испании. Прошло немного времени, и ко вновь открытой земле устремились пионеры-первооткрыватели, первые колонисты, завоеватели– конкистадоры, а затем началась массовая эмиграция. Атлантика стала тем самым нерукотворным грандиозным мостом, через который в сравнительно короткий исторический период был заселен и освоен американский континент, и на протяжении нескольких столетий единственным средством достижения желанного берега были парусники. 

Долгое время перевозка грузов и пассажиров в Америку осуществлялась на случайных судах-парусниках (тогда их называли пакетботы), капитаны которых сначала набирали достаточное количество грузов и пассажиров и, дождавшись благоприятных ветров, уходили в рейс, выбирая наиболее опасные штормовые районы, где поднимали все паруса и мчались через океан. В случае удачи, эти парусники добирались до порта назначения очень быстро.

Естественно, такие случайные рейсы мало устраивали пассажиров и грузоотправителей, которые требовали, чтобы суда отправлялись не когда пожелает капитан, а по определенному расписанию. Однако развитию регулярного судоходства в немалой степени препятствовали сильные юго-западные ветры, которые, особенно в зимний период, настолько ухудшали условия плавания парусных судов, что о соблюдении какого-либо графика нельзя было и думать.

Кроме того, владельцы судов с большим трудом находили груз, предназначенный для отправки в Европу. Возвращаться же порожнём было невыгодно, поэтому капитаны месяцами курсировали вдоль американского побережья в поисках партии хлопка, который в те далекие времена был едва ли не единственным товаром, вывозимым из Америки. 

Предпосылки для создания регулярного судоходства на Атлантике появились, только когда четко наметились основные порты, через которые американские товары стали постоянно отправляться в Европу. Одним из первых таких портов стал Нью-Йорк, прозванный «Ворота нации».

Сразу же появилось несколько судоходных компаний, которые обещали своим клиентам регулярное сообщение между Европой и Америкой. Первой такой компанией стала Блэк Болл Лайн, которая построила четыре парусника. Регулярность рейсов и отличные мореходные качества этих судов завоевали симпатии пассажиров, благодаря чему компания быстро разбогатела. Естественно, другие судовладельцы не могли оставаться равнодушными к успехам Блэк Болл Лайн, и очень быстро на Атлантике появились еще три компании: Ред Стар Лайн, Суоллоутейл Лайн и Драматик Лайн. Между этими компаниями завязалась острая конкурентная борьба.

Первоначально парусники были рассчитаны в основном на состоятельных пассажиров, готовых за комфортные условия и хорошее обслуживание платить большие деньги: от 120 до 140 долларов, что в те времена было весьма изрядной суммой. Как правило, суда были двухпалубными. Под нижней палубой располагались вместительные трюмы, а в межпалубном пространстве - так называемом твиндеке - находились жилые помещения для пассажиров и экипажа, причем, исстари существовало разделение пространства: кормовая часть – для пассажиров и офицеров, носовая – для матросов. Из кормовой части твиндека на верхнюю палубу можно было подняться по трапу, где на свежем воздухе стояло несколько скамеек – импровизированный курительный салон. В твиндеке, рядом с этим трапом, располагался обеденный салон длиной 20 - 25 м. Вдоль салона шли длинные столы и скамейки. По обеим сторонам от салона находились крошечные каморки – двухместные каюты размером 2,4 х 3,0 м, освещаемые через иллюминаторы. Всего этих «пеналов» было около 20: по десять с каждого борта.

Оборудование кают было спартанским: две койки с матрасами, умывальник и помойное ведро, Будущий пассажир заранее приходил в свою каюту, обмерял ее и приносил собственный коврик, занавески, постельные принадлежности и полотенца. Газеты пестрели огромными объявлениями о том, какие большие и «элегантные» корабли предлагаются к услугам трансатлантических пассажиров, какие на эти судах роскошные столы из красного дерева, какая изящная драпировка. Чтобы обеспечить хорошее питание, часть верхней палубы превращали в загон, набитый всяческой живностью: курами, утками, свиньями и даже… коровами. Уже в те времена судовладельцы строили свою политику на трех китах: скорость, безопасность и сервис. Обслуживание состоятельных пассажиров было на столь высоком уровне, что даже с появлением пароходов парусники еще несколько десятилетий успешно выдерживали конкуренцию. 

Пакетботы строили не торопясь и добротно. Лес тщательно отбирали и хорошо выдерживали – иногда в течение нескольких лет; швы добросовестно проконопачивали и просмаливали; к строительству привлекали лучших мастеров. В результате корабли получались настолько прочными, что, несмотря на деревянный корпус, они исправно служили в самых суровых условиях по несколько десятилетий. Так, атлантические пакетботы «Салли» и «Франсуа 1» работали между Европой и Америкой около 20 лет, а пакетбот «Ливерпуль» - 37 лет!     

Нельзя не сказать несколько слов о безопасности пакетботов. Вроде бы, как можно говорить о безопасности маленьких (с высот нашего времени) суденышек, на которых не было ни пеленгаторов, ни локаторов, ни радио? Да, некоторые суда находили вечный покой на дне Атлантики, особенно во времена зимних штормов, но приходится констатировать, что число морских катастроф было не так велико: из 6000 зарегистрированных рейсов пакетботов трагически окончилось только 22 рейса, т.е. 0,37%. Для справки: сегодня, уже в XXI веке аварийность морского флота, вооруженного самыми современными навигационными средствами, лежит примерно в тех же пределах – есть о чем задуматься и морякам, и судостроителям.

Конечно, высокая безопасность пакетботов была, в первую очередь, обеспечена их отличными прочностными и мореходными качествами. Но была еще одна причина – высочайший профессионализм капитанов – то, что мы сегодня называем человеческий фактор. 

На современных громадных кораблях капитана во время работы практически не видно. Он стоит на высоте многоэтажного дома в закрытой рубке, его голос слышит только вахтенный штурман и рулевой, судно, как правило, выводят на оперативный простор мощные буксиры, так что ни пассажиры, ни провожающие не могут оценить мастерства капитана.

На парусниках XIX века капитан стоял на открытой палубе, на небольшом возвышении и у всех на виду громко отдавал команды, которые слышны были всем: и пассажирам, и провожающим. В те времена значительно больше людей, чем сегодня, знали толк в морском деле, и могли достаточно профессионально судить, как капитан выводит судно из порта, как ведет себя во время рейса. В море капитан неизменно находился среди богатых пассажиров, обедал с ними за одним столом, поддерживал с ними светскую беседу (кстати, эта традиция сохранилась на пассажирских лайнерах и по сей день). 

Таким образом, капитан пакетбота должен был обладать самыми разнообразными способностями. Он вел свой корабль, не имея элементарных приборов и не располагая никакой связью с берегом, он должен был стараться пересечь Атлантику за минимальное время, ибо трансатлантическая публика издавна любила подобного рода рекорды. К тому же капитан очень зависел от богатых путешественников, потому что если рейс оканчивался успешно, помимо премии от судовладельца, он получал от пассажиров богатые подарки. Естественно, он старался быть очень обходительным с пассажирами, найти с ними общий язык, если надо – успокоить, решить конфликтную ситуацию. К тому же, капитан должен был обладать огромным мужеством, волей, способностью подчинить себе весьма своеобразный коллектив – экипаж парусника, поскольку моряки того времени отличались своей независимостью и необузданностью, так что капитана пакетбота можно было сравнить с укротителем диких зверей с той лишь разницей, что он находился в деревянной клетке, именуемой судном, и огороженной со всех сторон водной преградой, не часы, а дни и недели. 

Короче, капитан пакетбота, безусловно, был легендарной личностью, и таких капитанов знали, как имена первых космонавтов. Немало знаменитых людей командовало пакетботами. Среди них был Н. Пальмер, который в молодости сделал важные открытия в Антарктиде, и по сей день ряд географических объектов носит его имя. Широко были известны бывший прославленный китобой К.Маршал и Дж. Делано – по утверждению некоторых авторов, предок американского президента Франклина Делано Рузвельта. Этот лихой капитан на своем пакетботе преодолел Атлантику с востока на запад за 15 суток 18 часов – рекорд, который долго не могли побить трансатлантические суда, уже оснащенные паровыми машинами. 

Первоначально судовладельцы делали ставку на богатых путешественников, но когда эмиграция в Америку стала нарастать бурными темпами, руководители компаний поняли, что и на бедноте можно заработать большие деньги, и тогда появились чисто эмигрантские суда, которые принимали на борт уже не десятки, а многие сотни пассажиров.

Современному читателю очень трудно представить себе путешествие на паруснике, скажем, 200 лет назад, в первой половине XIX века. Поэтому попробуем воспроизвести самую обычную для того времени картину.

Небольшой заштатный городок в центральном районе Англии. Бедная семья разорившегося ремесленника, отчаявшись найти счастье у себя на родине, принимает решение продать свою лачугу и всё, что представляет хоть какую-нибудь ценность, и отправиться в Америку, где, как говорили, всё зависит от тебя самого, твоих способностей и рук.

И вот в одно прекрасное раннее утро вся семья усаживается в наемный экипаж, до отказа набитый нехитрым скарбом, и несколько дней трясется по бездорожью до того портового города, откуда должна начаться морская часть пути. Наконец, измученные лошади доставляют не менее измученное семейство до пристани, над которой возвышаются мачты парусного судна компании Блэк Болл Лайн.

Редко кому удавалось покинуть порт в тот же день. Во-первых, зачастую по несколько суток, а порой и недель, не было попутного ветра, а, во-вторых, компания не выпускала судно в рейс до тех пор, пока не набирала достаточного количества пассажиров и грузов.

В ожидании отправки наши путешественники расходовали значительную часть своих припасов. Для их пополнения приходилось обращаться к местным лавочникам, беззастенчиво обиравшим своих покупателей. А продовольствия в дорогу нужно было запасать много, поскольку ни пассажиры, ни сам капитан не имели ни малейшего представления о том, сколько будет продолжаться рейс. Например, зимой 1836-37 гг. парусник «Даймонд» шел из Ливерпуля в Нью-Йорк 100 дней. Из 180 пассажиров 17 умерло от истощения. Немало людей умирало на парусниках и от эпидемий, особенно от холеры.

Перед нами пожелтевшая от времени газета Нью-Йорк Гералд Трибюн от 26 октября 1853 г. Автор статьи пишет:

«Сообщают, что на ряде прибывших в Нью-Йорк эмигрантских судов имели место многочисленные случаи смерти пассажиров. На одном из пакетботов «Чарлз Спрейг» на переходе из Бремена в Нью-Йорк умерло 45 человек, на паруснике «Уинчестер» из Ливерпуля - 79 человек. За период с 11 сентября по 21 октября 1853 г на судах, прибывших в Нью-Йорк, из 4282 человек умерло 330!

Хотя капитаны в своих отчетах просто фиксируют количество смертных случаев, ясно, что причина этих смертей – холера – роковая болезнь, которая наносит такой урон судоходству Европы. Возможно, что некоторые пассажиры умерли от обычных болезней, но нет сомнения, что на борту многих судов свирепствовала холера, и это подтверждается тем фактом, что из эмигрантов, помещенных на карантин, 33 человека были больны холерой».  

В связи с этим Американская медицинская ассоциация обратилась в Конгресс с памятной запиской, в которой указывается на необходимость включать в экипаж каждого эмигрантского пакетбота судового врача.

Но что мог сделать врач даже самой высокой квалификации на паруснике, где в твиндеке – длиной около 45 м и высотой всего 1,8 м в течение всего рейса ютилось до 500 человек – грязных, измученных от духоты, качки, скверной пищи. Спали на койках, расположенных в три яруса (это при высоте твиндека 1,8 м!). На каждого эмигранта приходилось не более полутора метров жизненного пространства. 

Свет с трудом пробивался через люк в верхней палубе, через этот люк поступал свежий воздух. Но в штормовую погоду люк задраивали, и из душного темного твиндека глухо доносились на разных языках крики, мольбы и проклятия. Недаром эмигрантские суда называли плавучим адом и плавучими гробами.

 

Однако, вернемся к нашим путешественникам. Настал день, когда на пакетботе подняли паруса и судно вышло в море. Как всегда, капитан постарался на славу: все подходящие и неподходящие помещения были забиты пассажирами до отказа, а проходы были завалены багажом, ели и спали тут же. В это трудно поверить, но в одной из спасательных шлюпок капитан разместил шесть семей, которые жили безвылазно на этой шлюпке до конца рейса. Духота и зловоние на судне не поддавалось никакому описанию. И это объясняется не только отсутствием современной сантехники, вентиляции и т.д., но и тем, что, боясь умереть от голода, все: и члены экипажа, и пассажиры старались взять с собой как можно больше продуктов. Через некоторое время из-за отсутствия холодильников эти продукты начинали гнить, но никто не смел выбросить ни крошки - ведь даже господь бог не мог знать, когда кончится это страшное путешествие, поскольку парусное судно находилось в полной зависимости от попутного ветра.

Самой острой была проблема питьевой воды. Ее хранили в бочках и выдавали по кварте (т.е. около 1 литра) в день на человека. Через некоторое время вода тоже начинала протухать. Чтобы замедлить этот процесс, в воду добавляли хинин (кстати, современный тоник – это та самая вода, которую брали с собой в рейсы моряки - с примесью хинина). За неимением воды пили спиртные напитки, которые, увы, не портились. Постепенно даже у самых уживчивых пассажиров резко ухудшался характер, нередко на судне возникали ссоры и драки. Особенно много конфликтов возникало на крошечном камбузе (обычно размером 3,6 х 1,8 м), ибо он был один, а желающих сварить или разогреть пищу – много. Если страсти накалялись до предела, нарушителей спокойствия пытался усмирить сам капитан, который бегал по палубе размахивая пистолетом, и только таким способом мог добиться некоторого порядка.

Когда участились случаи смерти людей на судах от истощения, в Англии и США были приняты законы, по которым судовладельцам настоятельно рекомендовалось обеспечивать пассажиров пищей во время перехода через океан. После принятия этих законов появились любопытные документы – контракты, которые подписывали капитан и все пассажиры, ступившие на борт трансатлантического пакетбота. Ниже приводится образец такого контракта:

 «Мы пассажиры, обещаем быть спокойными, покорными людьми, обещаем быть довольными нормами пищи и воды, указанными в настоящем контракте, также обещаем согласиться с уменьшением норм воды, которые определит капитан судна в случае неблагоприятных погодных условий и в связи с затянувшимся рейсом.

Я, капитан судна, добросовестно обещаю подписавшимся ниже пассажирам, если бог даст благополучный рейс, доставить их из Европы в Филадельфию в Северной Америке. Обещаю им во время плавания предоставить им возможные удобства на судне и постараюсь выдавать им ежедневно оговоренный в настоящем контракте паек, который устанавливается в следующем количестве:

Воскресенье. 1 фунт говядины с ячменем, 2 супа.

Понедельник. 1 фунт муки и 1 фунт масла на всю неделю.

Вторник. 0,5 фунта сала с вареным горохом.

Среда. 1 фунт муки.

Четверг. 1 фунт говядины с картошкой.

Пятница. 0,5 фунта риса.

Суббота. 0,5 фунта сала (нарезанного) с горохом, 3 супа, 1 фунт сыра и 8 

 фунтов хлеба на всю неделю.

Кроме того, ежедневно будет выдаваться по кварте пива и питьевой воды». 

Наш путешественник родился под счастливой звездой: он вместе со своим семейством благополучно добрался до обетованной земли, но до конца жизни он помнил те муки, которые его семья испытала во время плавания, и наказал детям и внукам никогда не садиться на корабль.

Но каким бы трудным ни был этот путь для миллионов переселенцев, приходилось терпеть, поскольку других способов пересечь Атлантику еще не было.