На летающем крыле — в будущее

Опубликовано: 5 ноября 2004 г.
Рубрики:

Все началось с утечки информации из корпорации “Боинг”. Сначала в далеком от ее штаб-квартиры в Сиэтле Лос-Анджелесе местная газета поведала о проекте суперлайнера в виде “летающего крыла” на 800 пассажиров. Через несколько дней публикация о том же появилась в британском еженедельнике “Санди таймс”. Со временем выяснилось, что самолетостроительный гигант пытался неофициально зондировать общественное мнение, чтобы понять, как к необычному проекту относятся авиапассажиры.

Несмотря на то, что гражданский авиационный парк все время пополняется новыми моделями самолетов, творческая мысль инженеров и изобретателей не успокаивается и продолжает рождать очередные варианты более совершенных машин. При этом авиастроители разных стран независимо друг от друга все чаще приходят к одной и той же конструктивной схеме — самолете, лишенном традиционных фюзеляжа и хвостового оперения, функции которых выполняет гипертрофированное треугольное крыло.

Эта форма привлекает прежде всего своей экономичностью. Во-первых, летающее крыло уменьшает аэродинамическое сопротивление и, соответственно, необходимую мощность двигателей и расход топлива. Способствует этому и более равномерное распределение нагрузки, будь то пассажиры или коммерческие грузы, по всей площади самолета, что, в свою очередь, позволяет облегчить всю конструкцию. Увеличение же числа кресел, по сравнению со средней вместимостью современных авиалайнеров, обещает уменьшить количество рейсов при сохранении на прежнем уровне, или даже росте, общего числа доставляемых по воздуху пассажиров.

Американский вариант лайнера XXI века сначала представлял собой некий гибрид летающего крыла с обычной традиционной конструкцией. Всемирно известная корпорация пыталась обойтись без хвостового оперения, сохранив при этом “старозаветный” фюзеляж. Однако очень скоро конструкторы отказались от этого варианта и перешли к “чистому” летающему крылу.

По форме новый лайнер, вдвое превосходящий по размеру самые крупные современные пассажирские самолеты, будет напоминать американский бомбардировщик B-2 Stealth — самолет-невидимку. Традиционного фюзеляжа с хвостом у него нет. Нечто напоминающее хвостовое оперенье будет на концах крыльев. Пассажиры разместятся на двух палубах. Места у редких иллюминаторов будут стоить значительно дороже, а остальные будут оснащены специальными видеоэкранами, на которые будут транслироваться виды окружающей атмосферы.

По мнению многих авиастроителей, “Боинг” находится в настоящее время примерно в том же положении, которое сложилось полвека назад, когда наметился переход от винтового к реактивному двигателю. Тогда радикальное решение было принято благодаря легендарному главному конструктору корпорации Эдварду Уэллсу, который сказал: “Жизнь слишком коротка, чтобы провести ее, работая над пропеллером”. Сейчас в руководстве фирмы такой авторитетный голос отсутствует. Однако при всех обстоятельствах компания не может позволить себе остаться на обочине направления в авиастроении, которое очень многим представляется главным на предстоящие десятилетия.

Результаты компьютерного моделирования показывают, что полеты летающего крыла будут обходиться его хозяевам на 30 процентов дешевле рейсов перспективного европейского аэробуса А380, который пользуется наибольшей популярностью у компаний-авиаперевозчиков. Столь высокая экономичность летающего крыла обеспечивается в первую очередь за счет конструктивных особенностей, позволяющих разместить на его борту внушительные запасы горючего.

Поскольку отдельные части летающего крыла — пилотская кабина, крылья, детали интерьера салона могут быть взаимозаменяемыми для больших и малых однотипных машин, их строительство обойдется на четверть дешевле, чем создание самолетов традиционных моделей. А с полной загрузкой, то есть “под завязку”, заполненный пассажирами лайнер типа “летающее крыло” будет почти на 20 процентов легче тех же традиционных машин и, в зависимости от размеров, будет требовать почти на треть меньшей мощности двигателей. Новый суперлайнер сможет использовать имеющиеся аэродромы.

Именно эти коммерческие показатели являются причиной того, что ряд крупных мировых авиакомпании хотят, чтобы Боинг сделал разработку летающего крыла своим приоритетом. То же самое утверждают и представители Национальной администрации по аэронавтике и исследованию космического пространства — НАСА, которая помогает “Боингу” в финансировании проекта “летающего крыла”.

Несмотря на признаваемые многими специалистами большие преимущества летающего крыла, споры по этому самолету продолжаются. Мало того, его критики имеются даже в самой корпорации Боинг. Они считают, что эта модель не имеет будущего. Вот их доводы: во-первых, будущим пассажирам придется столкнуться с совершенно непривычной для них формой самолета; во-вторых, их наверняка обеспокоит отсутствие или недостаточное количество окон в салоне и в-третьих, не слишком приятными могут оказаться резкие маневры при взлете и посадке.

Недостатком схемы летающего крыла является и излишняя сложность систем управления полетом, а также непредвиденные проблемы, которые могут возникнуть в связи с используемыми в конструкции самолета композитными материалами.

Вряд ли можно спорить с приведенными возражениями. В то же время их весомость не следует и преувеличивать. Вероятно, все это известно не только американским, но и европейским авиастроителем, которые, тем не менее, тоже видят свое будущее именно в летающем крыле. Так французские корпорации Аэроспасьяль и Эйрбас Индастри работают над проектом летающего крыла вместимостью от 800 до тысячи пассажиров и дальностью полета до восьми тысяч миль. Воздушные путешественники разместятся по 36 человек в ряд на верхней палубе и по десять — на нижней.

Существует и российский проект, разработанный в знаменитом Центральном аэрогидродинамическом институте — ЦАГИ в Москве. Он весьма напоминает, и американский, и французский. Сходство объясняется объективными требованиями, предъявляемыми сходными же техническими заданиями. Российская машина со взлетным весом 600 тонн вместит 750 пассажиров и сможет преодолевать без посадки до 10 тысяч километров со скоростью, близкой к скорости звука.

Какая из этих разработок окажется более совершенной и раньше поступит на рынок, пока сказать трудно. Ясно лишь то, что через десять-пятнадцать лет все мы будем перемещаться с континента на континент быстрее и с большим комфортом.