Пересядем ли мы на велосипеды?

Опубликовано: 16 декабря 2008 г.
Рубрики:

Когда я был мальчишкой, мы с друзьями любили собираться на пустыре, чтобы поиграть в футбол. Желающих поиграть всегда было больше, чем игроков в команде, но для Дани всегда делалось исключение. Он играл всегда. Честно говоря, он был не самым лучшим игроком, играл так себе, но у него было большое преимущество: он владел единственным футбольным мячом, так что, если бы мы не брали его в игру, он бы забирал мяч и шел домой.

Текущий детройтский кризис напомнил мне о Дане и его мяче. Наши три автомобильные компании ("большая тройка"), владеющие "мячом", переживают экономический кризис. Они говорят нам, что, если мы не дадим им достаточно денег, чтобы они могли выжить в течение последующих 6 месяцев, то нам же будет хуже. Они "выпустят воздух из мяча", и тогда все мы должны будем заботиться о трех миллионах безработных и помогать тысячам мелких бизнесов, у которых не будет заказчиков на производимые ими колеса, обивку для автомобильных сидений, дверных ручек и прочее, и прочее. Хуже всего, говорят они нам, без их автозаводов с нашего рынка исчезнут автомобили, и несчастные пешеходы будут винить в этом скаредных политических деятелей, не давшим всего несколько миллиардов долларов детройтским "великим волшебникам", которые, в отличие от их более сильных иностранных конкурентов, очевидно не в состоянии производить прибыльную продукцию.

Однако наши три автогиганта не могут сделать то, чем грозил друг моего детства Даня: они не могут забрать "мяч". Хотят они того или нет, но все их заводы (то бишь "мяч") останутся на месте.

Если администраторы ныне не таких уж могучих автогигантов решат закрыть свои офисы и заводы и объявить, что они больше "не играют", т.е. объявят банкротство, американцы не перестанут производить автомобили. Найдется достаточно высоко профессиональных инженеров и интеллектуальных предпринимателей, которые схватятся за возможность использовать существующие заводы, модернизировать их и нанять тех же рабочих, согласных получать меньшую зарплату, но иметь при этом стабильную работу и льготы. Банкротство ликвидировало бы существующие раздутые профсоюзные контракты "большой тройки", стоящие детройтским предпринимателям в среднем приблизительно 75 долларов в час, что на 27 долларов больше, чем платят в час на американских же заводах японской фирмы "Тойота".

Новыми владельцами восстановленной автопромышленности могли бы стать "Тойота", "Хонда", "Ниссан", "Фольксваген" и некоторые другие автогиганты. Они использовали бы существующие производственные мощности, модернизировали бы их, платили бы меньшую заработную плату. Они имели бы прибыль и обеспечивали бы Америку автомобилями, а всех поставщиков производственными заказами. Транспортируя автомобили по железным дорогам и в грузовиках, они поставляли бы товар автомобильным дилерам точно так же, как это делается и сегодня, но с прибылью, без обременения налогоплательщиков еще одним огромным долгом, выплачивать который неизбежно придется нашим детям и внукам.

Дан Лурия, руководитель научных исследований в мичиганском Центре технологических исследований, имеет очень интересный и неординарный подход к этой проблеме. Он подтверждает, что американская автомобильная промышленность способна производить 17 миллионов автомобилей в год, но что объем ежегодных продаж за последнее время снизился до 10 миллионов. Далее он поясняет, что "большая тройка" не может получать прибыль при объеме продаж на уровне 10 миллионов машин в год и, чтобы свести концы с концами, им необходимо продавать по крайней мере 15 миллионов машин. И это при том, что иностранные автофирмы, у которых на территории США имеются свои заводы, могут быть рентабельными, продавая всего 12 миллионов автомобилей в год.

В течение последнего десятилетия ежегодно продавалось не менее 15 миллионов легковых автомобилей и грузовиков. Это означает, что международные компании все время увеличивали размер прибыли, в то время как "большая тройка" с трудом оставалась безубыточной. Они просят у правительства пол триллиона долларов, которые продержат их на плаву три или четыре месяца, а затем мы возвратимся к тому, с чего начали, и они будут опять угрожать нам "забрать мяч".

Несомненно, что их банкротство существенно увеличит безработицу, но финансовое бремя, ожидающее в этом случае систему социального страхования по безработице, будет существенно меньшим по сравнению с астрономическими суммами, которые наши автомобильные компании клянчат у налогоплательщиков. Заводы будут продолжать работать, автомобили будут производиться, и американцы будут продолжать покупать их. Заработная плата автомобильных рабочих опустится до более приемлемого уровня. Некоторые из нерентабельных поставщиков и заводов должны будут провести свои реорганизации и реструктуризации, но Америка при этом не пересядет на велосипеды.

Я также совершенно уверен, что наши политические деятели скорее всего проголосуют за "помощь" нашей "большой тройке", поскольку автомобильные профсоюзы — самые большие доноры их избирательных компаний. Я также совершенно уверен, что, если правительство "возьмет на поруки" наших автогигантов, Вашингтон заставит их производить "экологически чистые", уродливые, медленные и "политически корректные" автомобили, которые никто не захочет покупать и которые будут походить на Жигули — продукт советской плановой экономики.

В заключение хочу поделиться одной идеей. Если Вашингтон так или иначе придет к выводу, что финансовая помощь автогигантам необходима, не имело бы смысла объявить большую премию порядка 12, 20 тысяч долларов любому, кто покупает автомобиль (за исключением дорогих машин, относящихся к предметам роскоши)? Это увеличило бы объем продаж и производительность автозаводов, что, в свою очередь, дало бы возможность "большой тройке" получать прибыль, и стоило бы гораздо меньше, чем предоставление бесчисленных миллиардов тем, кто тратил их впустую в прошлом и неизбежно пустит их на ветер в будущем.