Корабли – фрики. Часть 2. Круглые суда «поповки»

Опубликовано: 18 ноября 2021 г.
Рубрики:

После поражения России в Крымской войне развитие Черноморского флота было ограничено условиями Парижского мирного договора, тем не менее ситуация на юге России продолжала оставаться напряженной, и требовалась защита входов в Азовское море и Днепро-Бугский лиман, так что когда империя стала постепенно выходить из ограничений Парижского договора, военно-морское ведомство поставило вопрос о создании плавучих батарей превосходящих калибром артиллерии и толщиной брони любые иностранные броненосцы, но при этом осадка не должна была превышать 14 футов. 

По всем кораблестроительным канонам невозможно поставить на корабль мощное пушечное вооружение и толстую броню, и при этом сохранить малую осадку. Но нашёлся человек, который придумал выход из, казалось бы, тупиковой ситуации. Это был адмирал Андрей Александрович Попов. Сын известного кораблестроителя, управляющего Охтинской верфью в Петербурге, он окончил морской кадетский корпус, после чего прошёл последовательно все ступени морской службы на различных кораблях. Будущий адмирал отличился в годы Крымской войны – будучи командиром нескольких кораблей, он потопил шесть турецких транспортов и за свои ратные подвиги был награждён двумя орденами. После войны он занимал ряд ответственных постов на Балтике и на Дальнем Востоке, а с 1865 года занялся проблемами развития российского броненосного флота. Решение, которое предложил А. А. Попов, поразило своей парадоксальностью: придать кораблю круглую форму. 

Разумеется, одарённый конструктор видел и недостатки круглого судна: это прежде всего малая скорость, заливаемость волнами и ряд других дефектов, которые очень скоро выявились после постройки и начала эксплуатации, и в то же время Попов считал, что этими недостатками можно поступиться, потому что от плавучих батарей, предназначенных не для погони за неприятельскими кораблями, а для отражения их атак, высокой скорости не требуется, ну а насчёт заливаемости – так ведь эти корабли должны находиться не в открытом океане, а в Черном море, причём вблизи берегов, так что там не следует опасаться сильных штормов. Но зато главные требования военно-морского ведомства выполнялись в полном объёме: на предлагаемом корабле обеспечивалось необходимое пушечное вооружение и мощное бронирование при малой осадке.

После того, как чиновники увидели на моделях, как выглядят и как работают эти суда, и учитывая непререкаемый авторитет А. А. Попова, они немедленно дали «добро» на постройку десяти (!) броненосцев нового типа. Одну из «поповок», как любовно стали называть эти корабли, решили строить в Санкт-Петербурге, а точнее, изготовить в столице необходимые детали и конструкции, потом по суше транспортировать их в Николаев, а там уже осуществить окончательную сборку. Правда, крупногабаритные и особо тяжёлые конструкции транспортировать по железной дороге не удалось, поэтому котлы и части машин доставлялись из Петербурга морем, вокруг Европы. Вторая же поповка была полностью построена на Николаевской верфи.

Головной корабль, получивший имя «Новгород», был спущен на воду 21 мая 1873 года. Двумя годами позже вошёл в строй второй корабль, названный «Киев», а потом переименованный в честь своего создателя «Вице-адмирал Попов». Корабли отличались диаметром и калибром артиллерии, а также рядом изменений и усовершенствований на втором корабле с учётом опыта «Новгорода».

Диаметр первой поповки составлял 30,8 м (как-то непривычно вместо характеристик «длина» и «ширина» судна пользоваться термином «диаметр), скорость всего 6 узлов, что совершенно не характерно для боевых кораблей, от которых всегда требовалась повышенная быстроходность. Шесть паровых машин общей мощностью 2000 лошадиных сил вращали шесть гребных винтов. В состав экипажа входило 15 офицеров и 136 «нижних чинов». 

Корпус был покрыт выпуклой палубой, состоящей из трех слоёв железных листов. Для удобства передвижения по палубе наружные её листы получили специальную насечку. В центре палубы установили поворотную платформу, на которую поставили два тяжёлых орудия.

В носовой части поповки имелась железная эллиптическая надстройка. Каюта командира, кают-компания и жилые помещения для команды находились в ней, остальные моряки размещались под надстройкой на навесной палубе. Прямо под башней устроили каюты механиков. Малый надводный борт и образования палубы давали возможность обойтись без специальных устройств для спуска и подъёма шлюпок. Их просто сбрасывали в воду, а поднимали с помощью салазок.

Сборка «Новгорода» в Николаевском адмиралтействе началась 29 марта 1872 г. и затянулась более чем на год. Нарушались графики перевозок из Петербурга и Волжского района. Собранные по всей России рабочие оказались малоопытны. Не хватало металлообрабатывающих станков и обычного ручного инструмента, которые пришлось в очередной раз доставлять из Англии. Там же пришлось заказать и часть строительного леса — отечественные подрядчики запросили за этот материал такие суммы, что оказалось дешевле купить и доставить из Англии русские же бревна. Более чем на три месяца задержался срок готовности паровых машин и котлов. Из-за желания великого князя присутствовать на спуске и испытаниях, пришлось сроки готовности «Новгорода» привязать к дате приезда его высочества.

В первые два месяца 1873 г. спешка в адмиралтействе творилась невообразимая: до 2000 рабочих, в будни и праздники, круглосуточно собирали поповку. В марте великий князь смилостивился над строителями и перенёс дату приезда на конец мая. Три последующие месяца работы велись спокойнее. 21 мая «Новгород» торжественно сошёл на воду. 

Через три дня после спуска корабль развёл пары и двинулся своим ходом. Хотя машины развили только половину своей мощности, а машинная команда не имела достаточного опыта, поповка развила скорость 6 узлов, что вполне удовлетворило А. А. Попова. На официальных испытаниях, проведённых в самом начале августа, удалось выжать из корабля 7 узлов. В полном объёме испытания так и не выполнили, торопясь подготовить «Новгород» к царскому смотру; комиссия в спешке признала их удовлетворительными. В начале сентября поповка перешла в Севастополь, где её посетил государь Александр II и военный министр Д. А. Милютин.

На создателей и экипаж удивительного корабля пролился дождь наград, а военный министр скептически записал в дневнике: «Не верится, что эта круглая машина действительно морское судно». Видимо, не верилось и адмиралу Н. А. Аркасу, главному командиру Черноморского флота, приставившему к «Новгороду» в первых плаваниях шхуну-конвоира, без которой поповку в море не выпускали. После торжественных осмотров на корабль наконец-то погрузили оба орудия. До конца месяца артиллерийская система была испытана и налажена. 

В 1875 г. начались длительные испытания корабля в море, проводившиеся по специально составленной А. А. Поповым программе. «Новгород» подолгу находился в плаваниях, осваивая театр будущих военных действий: совершил рейс на Кавказское побережье, а затем на Азовское море до Таганрога. На ходу корабль зарывался в волну, образуя в носовой части большой бурун, но качку имел, даже при сильном волнении, плавную и равномерную, с амплитудами не более 7—10°. В свежую погоду, особенно при противном ветре, значительно терялась скорость, а волны заливали палубу и надстройку. Весной 1877 г., во время учений у Очакова, поповка, снявшись с якоря, практически не могла двигаться при встречном 8-балльном ветре и течении. 

На решение вопроса, какой быть второй поповке, ушло почти полтора года. С середины 1872 г. постройка «Киева» остановилась, о чем в ноябре последовал приказ управляющего министерством, со ссылкой на А. А. Попова, «...который предвидит необходимость, для улучшения поповки, сделать в её постройке некоторые изменения, указываемые опытом». 3 августа 1873 г. кораблестроительное отделение Морского технического комитета (МТК) рассмотрело проект практически нового корабля. Диаметр корпуса был увеличен почти на 6 метров, установили более мощные орудия, усилили броневую защиту. 13 августа последовало высочайшее разрешение на постройку второй поповки по новому чертежу, а в октябре она получила название «Вице-адмирал Попов» — редкая честь, поскольку ранее корабли первого ранга носили имена святых, членов императорской фамилии или громких побед русского оружия.

Церемония закладки второй поповки в присутствии императора состоялась 27 августа 1874 г, а 25 сентября 1875 г., в присутствии великого князя Константина Николаевича, носившего высшее флотское звание генерал-адмирала, и адмирала А. А. Попова, вторая поповка сошла на воду. В этих торжествах участвовал «Новгород» и царская яхта «Ливадия», о которой мы расскажем чуть ниже.

В конце июня 1876 г. «Вице-адмирал Попов» вышел на заводские пробы механизмов и сразу развил скорость 8 узлов, о чем обрадованный адмирал тут же доложил руководству. Начавшиеся через месяц официальные испытания сопровождались постоянными поломками в машинах. После нескольких пробных рейсов из Николаева в Севастополь и обратно, комиссия все же приняла в августе поповку, хотя паровые машины не могли обеспечить полную мощность. Весной 1877 г. Были произведены стрельбы, и они, по мнению Н. А. Аркаса, прошли весьма удачно.

Начавшаяся 12 апреля 1877 года война с Турцией в значительной степени охладила восторги поклонников круглых судов. Обе поповки вошли в состав «активной обороны Одессы», где и простояли на рейде почти весь период боевых действий. Ни «Новгород», ни «Вице-адмирал Попов» не смогли принять участие в бою, потому что они попросту не могли догнать корабли противника, хотя превосходили их по боевой мощи. По данному инциденту была созвана комиссия, которая заключила, что круглые суда не могут вести бой вдали от берега.

Бездеятельность черноморских броненосцев на одесском рейде в начале лета 1877 г. и появление турецких военных кораблей в различных пунктах русского побережья вызвали неудовольствие генерал-адмирала. Он попытался активизировать действия поповок, вплоть до высылки их в море для крейсерства, но натолкнулся на противодействие и вице-адмирала Н. А. Аркаса, и начальника обороны Одессы контр-адмирала Н. М. Чихачева. Последний в своём рапорте писал, что «...прославить русский флаг в открытом море поповкам придётся не иначе как ценой собственной гибели...» На основании собственных наблюдений и выводов специально созданной комиссии, адмиралы отмечали исключительно оборонительную роль этих кораблей, обладающих малым, по сравнению с турецкими судами, ходом, недостаточной мореходностью, ненадёжными силовыми установками и небольшим радиусом плавания. Действительно, обе поповки, несмотря на сравнительно удачные переходы морем, оставались кораблями узкой специализации - плавучими фортами. Обычный ход «Новгорода» не превышал пяти, а «Вице-адмирала Попова» — шести узлов. Кроме обросших корпусов, на скорость повлияло отсутствие надёжной вентиляции котельных и машинных отделений: температура в кочегарках поднималась до 40—50 °С, изнемогавшая от жары команда держать полный ход долго не могла, были случаи обморока кочегаров. Из-за той же вентиляции и отсутствия изоляции жилых помещений моряки не имели полноценного отдыха, а в холода страдали ещё из-за отсутствия парового отопления

Руководство морским ведомством вынуждено было согласиться с представленными объективными оценками фактического состояния кораблей и оставить поповки для обороны Одесского водного района.

В конце октября 1878 г. выскочила на камни у крымских берегов и погибла колёсная императорская яхта «Ливадия». Предполагалось построить новую, подобную погибшей, увеличив её ход и дальность плавания, но вице-адмирал А. А. Попов, к тому времени, прибавивший ко всем своим регалиям почётную должность председателя МТК, выдвинул другой вариант. По его заданию был разработан проект яхты, имеющей в плане форму эллипса. После проведения модельных испытаний последовало личное разрешение императора Александра II на постройку новой яхты в Англии. Был подписан контракт, по которому фирма-строитель обязывалась построить судно по русским чертежам, с установкой на нем паровых механизмов собственного изготовления и гарантировала достижение яхтой скорости 15 узлов. За каждую неразвитую 0,1 узла фирма должна была выплатить изрядные штрафы, а в случае, если судно пойдёт со скоростью менее 14 узлов., заказчик имел право вообще, его не принимать. Зато если судно разовьёт скорость выше 15 узлов, строителям были обещаны большие премии. 

Через четыре месяца после подписания контракта яхту спустили на воду. На церемонии присутствовал великий князь Алексей Александрович, будущий генерал-адмирал российского флота и недоброжелатель А. А. Попова.

Это судно имела два корпуса, поставленных друг на друга, за что газетчики прозвали новый корабль «бычком на палтусе». Действительно, собственно яхта (верхний корпус), представляла срезанное по ватерлинию судно, установленное на полупогруженный в воду понтон (нижний корпус), который имел в плане эллиптическую форму. Конструкция из двух корпусов позволила уменьшить осадку для достижения заданной скорости, и это было поистине оригинальное решение. 

Конструкция нижнего корпуса «Ливадии» (моряки его именовали «блин») была уникальна. Разработанная с учётом опыта строительства предыдущих поповок, она обеспечивала невиданный для того времени уровень непотопляемости. На всю длину простиралось второе дно, разделённое на 40 водонепроницаемых отделений. Накрытый выпуклой, в форме перевёрнутого блюдца, палубой понтон служил прочным кольцеобразным основанием для верхней части яхты, где располагались все жилые помещения и царские апартаменты, а второе дно являлось фундаментом для трех паровых машин мощностью по 3500 лошадиных сил каждая и 10 цилиндрических котлов. В понтоне были также размещены угольные ямы, вспомогательные механизмы и судовые запасы.

Общий объем кают, салонов и залов, предназначенных для царя и свиты, был почти в семь раз больше, чем на погибшей яхте. Огромная «приёмная» императора, высотой около 4 м, напоминала комнаты Людовика XVI во дворце Фонтенбло; там же находился действующий фонтан, окружённый цветочной клумбой. Гостиная на средней палубе была меблирована в крымско -татарском, а, остальные помещения - в современном английском стиле. 

Несмотря на «абсолютно оригинальную конструкцию», внешне судно выглядело великолепно, гладкий корпус покрывал блестящий черный лак, а светло-серый понтон почти сливался с водной поверхностью.

24 сентября «Ливадия» покинула верфь и вышла в залив, легко достигнув 12-узловой скорости, а на заводских испытаниях яхта развила оговорённую в контракте скорость 15 узлов, причём при встречном ветре. Об А. А. Попове писали во всех европейских газетах.

По завершении испытаний на «Ливадию» перешла русская команда, прибывшая в августе с Балтийского флота (она превышала штат и насчитывала 24 офицера и 321 нижний чин). 30 сентября яхту приняли от завода и в тот же день, подняв флаг, она начала кампанию. 3 октября яхта вышла в море. В Бресте на борт поднялся великий князь Константин Николаевич, и под генерал-адмиральским флагом, «Ливадия» 7 октября отправилась дальше, через Бискайский залив в Кадис. 

До полуночи 8 октября поход проходил в благоприятных условиях, со скоростью 12—13 узлов. Однако ночью задул сильный ветер, разогнав высокие встречные волны. С двух часов ночи 9 октября волны начали бить в носовую часть понтона яхты — сначала редкие, затем с усилением ветра и высоты волн удары участились. Пришлось резко уменьшить скорость, но ситуация не изменилась. Как отмечал один из участников рейса, «удары волн в плоское днище яхты были ужасны», а другой специалист дополнил: «... один из них был особенно сильный, произведший на всех впечатление как от удара о твёрдый предмет...» В 10 часов утра обнаружили, что первое междудонное отделение заполнилось водой; срочно пришлось менять курс и направиться в испанский порт Ферроль.

В то же время, по свидетельству очевидцев, несмотря на то что высота волн достигала 6—7 м, бортовая качка не превышала 3,5 градусов. Командир яхты рапортовал «На яхте ничего не падало - сервировка стола и высокие канделябры оставались недвижимы как в штиль, ни суп в тарелках, ни вода в стаканах ни разу не пролились.

К тому же член приёмной комиссии капитан 2 ранга В. П. Верховский отметил: «яхта никогда не предназначалась для океанского плавания, а потому для суждения о её качествах достаточно Черного моря... её во всяком случае нет оснований подвергать даже на Черном море суточным действиям тяжёлого шторма. Наибольший переход из Одессы в Поти... яхта сделает легко в 30 или 35 часов, причём конечно не будет никакой крайности выходить из порта в самый шторм...». Так что были все основания полагать, что яхту направили в «самую пасть Бискайского шторма», как писал один из авторитетнейших специалистов Эдвард Рид, участник этого рейса, по указанию самого генерал-адмирала, который недолюбливал Попова и не упустил возможности лишний раз скомпрометировать его детище. 

Только через семь с половиной месяцев исправленная яхта покинула испанский порт, продолжив 26 апреля 1881 г. свой переход. Теперь им руководил вице-адмирал И. А. Шестаков. Шли неторопливо и осторожно, укрываясь от непогоды под берегом или в портах. Утром 27 мая «Ливадия» вошла в Севастопольскую бухту. В специальной записке И. А. Шестаков отметил лёгкость управления яхтой, прямолинейность её хода, комфорт и отсутствие качки. Однако он констатировал, что независимо от скорости, даже при незначительной мёртвой зыби «подёргивало от ударов в скулы блина», а при встречном волнении «удары в нос были очень ощутительны», при этом надстройки «ходили» (вибрировали). Тем не менее адмирал считал хорошо и тщательно сделанную яхту «достойной на существование», но... после испытаний «при всех обстоятельствах моря и погоды».

Пока определялась её судьба, «Ливадия» выполнила свой единственный, как оказалось, рейс по Черному морю. 29 мая, под флагом главного командира Черноморского флота, она перешла в Ялту и, приняв на борт генерал-адмирала и его брата, великого князя Михаила Николаевича, направилась в Батум, откуда вернулась через три дня. Пассажирам не очень повезло: море штормило и надстройки тряслись от ударов волн в понтон.

В середине июня яхту подняли в док, где её осмотрели члены комиссии, назначенной новым главой морского ведомства великим князем Алексеем Александровичем. Подтверждая сложившееся ещё в Ферроле мнение, комиссия признала, что повреждения яхты получены от ударов волн и посчитала конструкцию корпуса понтона, особенно в носовой части, неудовлетворительной для сопротивления этим ударам. В МТК с этими выводами согласились и предписали «для безопасного плавания» заменить все повреждённые части новыми с усилением набора в носовой оконечности.

После ремонта снова были проведены испытания, но контрактной скорости яхта уже не могла развить. Начальство было настолько раздражено, что поступил категорический приказ: вывести яхту из эксплуатации

В сентябре экипаж злополучной поповки отправили обратно на Балтику, заменив его черноморской командой. Имущество и мебель начали потихоньку свозить на склады порта; в прессе судно деликатно упоминалось как «бывшая яхта».

Официальный вывод о слабости конструкции подводной части корпуса послужил приговором новому типу судна. Однако эта «слабость» являлась только следствием главного недостатка яхты: тяжёлых ударов корпуса на волнении, отмеченных во всех плаваниях, но с наибольшей силой проявившихся в Бискае. Именно это явление, впоследствии получившее название «слеминг», лишало «Ливадию» мореходности. Надо сказать, что сам изобретатель осознал это одним из первых. В личном письме А. А. Попова генерал-адмиралу он признал: «удары дна о волны, настолько сильные, что как удобства, так и безопасность плавания совершенно нарушаются...».

Эра экспериментов адмирала А. А. Попова закончилась с воцарением на Российском престоле Александра III, который с давних пор относился с неприязнью к генерал-адмиралу Константину Николаевичу, а, соответственно и к руководству морского ведомства и к «беспокойному адмиралу» А. А. Попову, занимавшемуся, по словам императора, «округлением отечественной корабельной архитектуры». 

Пытаясь спасти яхту, А. А. Попов обращался к опальному Константину Николаевичу и к И. А. Шестакову, но получил однозначный ответ: «Государь выразил согласие разделаться с яхтой во что бы то ни стало. Даже когда я сказал, что в Севастополе нужна тюрьма, то и на это употребление выразил готовность отдать «Ливадию». А. А. Попову предложили из личных средств покрыть сумму премий, выданных английским строителям якобы без ведома руководства министерства! Только после четырёхлетней тяжбы казна приняла «убыток» на себя.

В апреле 1883 г. яхта превратилась в пароход «Опыт». Несколько лет судно простояло без дела: МТК предполагал использовать её как уникальный по вместимости, осадке и скорости транспорт для перевозки войск и снаряжения Пароход превратился в блокшив ii, используемый как казарма и как склад. Он простоял в Севастополе до 1926 года, когда был списан окончательно. Ветераны-черноморцы вспоминали, что видели необычный его остов ещё в конце 30-х годов...

Судьба первых двух поповок сложилась столь же печально. Хотя их ежегодно ремонтировали, готовили к боевым операциям, к практической деятельности их не допускали, особенно после постройки для Черноморского флота новых броненосцев. Затем десять лет шла переписка по поводу надобности поповок, и только в 1903 году их исключили из списков флота, а в конце 1911 — начале 1912 г. продали частным лицам на слом.

Что можно сказать по поводу круглых судов? Перед конструкторами была поставлена конкретная задача: построить корабли с мощным пушечным вооружением, с мощной броней при малой осадке. Корабли предназначались исключительно для защиты черноморских берегов от неприятелей. Он не должны были выходить в открытое море, преследовать неприятеля, а стало быть, их не нужно было рассчитывать на плавание в штормовых условиях, и от них не требовалось высокой скорости. Все эти требования военно-морского ведомства были выполнены в полной мере. И это не вина, а беда создателя круглых судов А. А. Попова, что его корабли начали испытывать в штормовых условиях и настаивали, чтобы они преследовали противника, то есть заказчики нарушили свои собственные требования. Поэтому можно утверждать, что круглые суда – это гениальное изобретение и при правильной эксплуатации они могли отлично послужить своему отечеству как в ратном деле, так и в мирной жизни.

__________________

I Шпангоут - поперечное ребро корпуса судна

ii Блокшив- старое, несамоходное судно и/или баржа, стоящее в пору для размещения на нём лазарета, таможенного пакгауза, тюрьмы, склада и других служб.