Рожденные ползать

Опубликовано: 1 августа 2001 г.
Рубрики:

Почему в России погиб очередной ТУ-154

По-моему, первый раз после многочисленных техногенных катастроф, после гибели очередного ТУ-154 под Иркутском (город буквально забомбили самолетами, особенно памятен "Руслан", рухнувший прямо на дома 6 декабря 1997 года) в России 5 июля объявили траур. Даже после подлодки "Курск" этого не было. Там объявили, но как-то очень не сразу, и не помню, по всей ли стране. Теперь, может быть, осознали и созрели. Сказать, что это хорошо, совершенно невозможно. Что нехорошо - тем более. Цугцванг. Примем как данность, без оценки.

Но что, если таких дней будет много? Наши трудовые будни - наши праздники? Наши выходные - наши траурные дни?

Касьянов-Клебанов с примкнувшим к ним Шойгу извещали, что 80 процентов всех основных фондов изношены до неузнаваемости. Скажем, изо всех выпущенных ТУ-154 (самый массовый самолет в России, их 1000 штук) 80 процентов тоже исчерпали свой ресурс, им более 15 лет. А в целом, парк истратил ресурс на 90 процентов. За 10 лет рыночных свершений, в результате которых по международным рейтингам Россию опять не включили в список стран с рыночной экономикой (зато в списках самых коррумпированных стран она в передовиках), было выпущено всего 10 новых самолетов, да и те, кроме двух, ушли на экспорт. И это при том, что есть нужда на срочную замену - как минимум, в 200 бортов.

Да, еще в прошлом году Шойгу предвещал эру техногенных катастроф. Приморье показывает, что дело даже не в запасах угля, а в том, что прогнили трубы для подачи тепла в дома. Электрические самопальные спирали обесточивают хилые электростанции. Да и неуплата, притом. Снятые и украденные для продажи в Китай провода высоковольтных передач не покрывают долгов за потребленное электричество. Даже снятые на ходу со скорого поезда Свердловск-Иркутск и проданные во Вторцветмет крыши вагонов - не спасают положения.

Все эти дни экран телевизора был полон интервью, бесед и экспертиз специалистов и знатоков. Выступают конструкторы "тушки", двигателисты, прибористы, электронщики, планеристы и керосинщики. А также летчики-инструкторы и охранники.

Кратко дам компендиум версий, высказанных еще до получения официального заключения 10 июля.

Все как один говорили, что, по их части, самолет упасть никак не мог. Невозможно, чтобы отказали сразу три двигателя, как об этом заявил поначалу неугомонный Шойгу. Конструкторы двигателей готовы сами сесть в падающий самолет в доказательство своей правоты. И горючее никак не могло кончиться - тем более, замерзнуть или забить фильтры. Бензинщики-керосинщики готовы пить самый чистый в мире керосин. Да как же не могло, писал в "Независимой газете" от 6 июля Иван Сас, когда в самолете есть так называемый стоп-кран, перекрывающий подачу топлива сразу во все двигатели (это - если нужно срочно сбросить полностью тягу двигателей).

Один из пилотов по ошибке этот кран и закрыл. Самолет-то куплен у Китая, там китайские мастера, привыкшие читать сверху вниз, поставили тумблеры по-своему, а наши не знали, не туда повернули. - Нет, нет, - говорит эксперт с 35-летнем стажем, авиатор Михаил Кузнецов, - первый пилот, командир Валентин Гончарук, - высококлассный профессионал. Уж он никогда бы подобного не допустил.

Взрыв террористов? Да вы что?! ФСБ ни за что не допустит. Проверка, учет и контроль на высоте. Учет на высоте - да. Но самолет-то стремительно упал вниз!

Все знают свое дело, все ручаются, все ничего такого не допустили бы. Но, говорят, закрылки якобы были поставлены неточно, угол атаки велик, вот самолет, делая коробочку, на третьем повороте и дал большой крен вверх, потерял скорость и свалился в штопор. Упал плоско, даже никакой борозды на земле не оставил. Или потому упал, что случайно кто-то включил - или сам по себе один двигатель включился - на реверс, вот самолет и развернуло на 180 градусов, он как бы остановился в воздухе и плюхнулся жабой.

А то, писали, и вовсе крыло могло отвалиться в полете, как когда-то у АН-12 (тогда еще в нем погиб пародист Чистяков, ударник Журавлев и... все остальные), за что их вообще сняли с полетов. Планерщики возмущены - уж они-то никогда бы любимой Тушке этого не разрешили! Приборы врали? - Да ни в жизнь! - кричат прибористы. Электрика отказала, коротнуло? За это электрики и засветить могут. Виноваты диспетчеры и навигация! Все, что угодно, но только не это! Но это случилось вопреки всем заверениям и уверениям.

Скорость при плоском ударе была примерно 250 километров в час, потому часть тел можно опознать. При большей скорости (как это было 3 января, тоже под Иркутском и тоже с Ту-154), например, при 700 км/час, от тела не остается ничего - оно, состоящее на 75 процентов из воды, просто разбрызгивается. Потом собирают нечто, оставшееся от 124 человек, и выдают общий прах на всех родственников.

Приводились списки катастроф российских самолетов. Летать после этого не тянет...

С опозданием, 10 июля, Клебанов сообщил официальные данные о причинах катастрофы. При отличной погоде и видимости, в стандартной ситуации, при самом обычном режиме, командир полета почему-то передает управление второму пилоту. Второй пилот, делая "коробочку" (четырехугольник перед посадкой), на третьем повороте вдруг опускает закрылки, увеличивает до предела угол атаки и самолет как бы идет на взлет, задирая нос. При этом скорость у него уже снижена на посадочную (на этом этапе - примерно, 370-400 км/час), шасси выпущены. Этот режим псевдовзлета, по сообщению комиссии, длился 11 секунд. За это время самолет, как бы идя в гору, теряет скорость до тех пор (примерно, до 240-250 км/час), пока не сваливается в плоский штопор. То есть, самолет, по спирали, вращаясь вокруг своей оси, начинает падать подобно сухому листу. Какая-то часть горизонтальной скорости у него есть, поэтому есть и небольшая подъемная сила (иными словами, самолет падает, все-таки, медленнее камня). Этот процесс падения длился, по сообщению Клебанова, 22 секунды. При этом первый пилот все время давал указания второму, но тот выполнял их, по словам Клебанова, "неадекватно". Как говорится, все делал не так - и даже наоборот. Самолет испытывал продольные и поперечные ускорения, всех в салоне мотало туда-сюда. Земля стремительно набегала. Можно представить себе, какой вопль предсмертного ужаса пассажиров стоял в самолете. Пока не оборвался мгновенной смертью при ударе о землю.

Итак, ошибка пилотов. О которой сказали с задержкой, только после похорон команды, дабы не травмировать семьи пилотов (особенно второго, Сергея Диденко) и не вызвать ропота родственников остальных погибших, по сути - убитых этим вторым пилотом.

Разрешите выразить недоумение по поводу того, что прозвучало в вышеизложенном.

Режим взлета и посадки обычно осуществляет командир - не потому, что этот режим уж как-то особенно сложен и второй пилот не может этого сделать, а в силу традиции. Хорошо: допустим, зачем-то (для тренировки, например) управление было передано второму пилоту. Почему, все-таки, на режиме посадки опытный пилот (второй пилот Диденко 20 лет летал, вторым - шесть лет), а не пьяный забулдыга с товарной станции, ставит угол атаки для взлета? Самолет идет в гору, задирая нос, и это видно не только по приборам, но даже невооруженным глазом (пилоты уже видели посадочные огни на полосе, а тут они должны были исчезнуть из поля зрения) и просто ощущается всем телом, ибо самолет при этом тормозил, и торможение (отрицательное ускорение) всегда ощущается так же, как и разгон (положительное ускорение) вестибуляркой и каждой клеткой тела.

Целых 11 секунд - огромное по условиям полета время - идет взбирание самолета в гору, идет его торможение. И командир не берет управление на себя, не исправляет явную, вопиющую ошибку. И ничего особенного делать для этого командиру не надо - все органы управления работают синхронно, достаточно отодвинуть штурвал от себя, или резко увеличить тягу двигателей, чтобы прекратить этот гибельный задир носа самолета. Когда опытный автоводитель находится рядом с менее опытным, сидящим за рулем, а тот, скажем, не вписывается в поворот, то опытный, помимо всяких рассуждений и устных команд, инстинктивно схватит руль, рванет его и резко уведет машину от грозящего ей лобового удара. И уйдет на это всего-то доля секунды. А тут первый летчик, видите ли, что-то говорит, а второй пилот не выполняет его указаний в течение 11 секунд!

За штурвалом - не новички, а опытные профессионалы; командир не мог не видеть и не понимать, что самолет лезет в гору с малой (посадочной) тягой и катастрофически теряет скорость. "Комсомольская правда" сообщила, что расшифровка "черных ящиков" вызвала шок у членов госкомиссии: в последние секунды полета в кабине раздавался мат, вопль "Эх, все, п-ц!" (см. приложение, где даны расшифровки с сайта www.avia.ru). То есть, понимали. Но - поздно. Вопрос: почему профессионалы не понимали этого раньше, в первые 11 сек.?

ЭТОГО НЕ МОЖЕТ БЫТЬ!

Затем, в течение 22 секунд самолет падал в штопоре (всего, вместе с подготовкой к штопору, 33 секунды, - огромное время в нештатной ситуации). Второй пилот делает нечто нелепое, а первый опять всего лишь, якобы, что-то там выкрикивает - как видно, сыплет матом. Комиссия сообщает, что двигатели работали на полную мощность. Да, для вывода самолета из плоского штопора двигатели так и должны работать. Но этого недостаточно. Нужны определенные положения вертикальных и горизонтальных рулей, элеронов и закрылков.

В самом начале выхода на большой угол атаки (задирание носа и падение скорости Ту-154) об опасном, даже катастрофическом режиме сигнализировали не только все приборы, но и звуковой зуммер, отчетливо слышный на ленте черного ящика. Более того, уже и крылья начали трепетать, сигнализируя о предстоящем ужасе (это заложено в конструкцию специально, чтобы очнулся любой). И все 11 секунд до штопора не было предпринято ничего. Только после сваливания в штопор, и то не сразу, а секунд через 10, была введена максимальная тяга всех двигателей - 36 тонн. Что, вроде бы, уже только ухудшило положение - самолет стало болтать со страшной силой, и он быстрее ринулся к земле.

Я читал, что когда-то плоский штопор был смертельным номером для самолета. Но потом конструкцию крыльев доработали и нашли способы управления самолетом для вывода его из штопора. Поэтому тот сценарий, что выдан комиссией, совершенно невероятен.

Вернее, он был бы вероятным лишь в том случае, если бы оба пилота решили покончить жизнь самоубийством, заодно прихватив с собой 143 пассажира и остальных членов команды, или оба были пьяными в стельку. В прошлом году разбился египетский лайнер, и там второй пилот аль-Батути намеренно отключил все двигатели самолета и вверг его в пике, успев сказать до борьбы с командиром, что он прощается с жизнью добровольно и даже прочел молитву на арабском.

Второе объяснение: имелись серьезнейшие нарушения либо в техническом состоянии самолета, в горючем, в навигации, либо в здоровье (психическом?) пилотов. Но тогда пришлось бы привлекать к ответственности ныне действующих начальников и целые службы. А так - все свалили на второго пилота, то есть, на стрелочника (можно было бы и вовсе на стюардессу, но это вышло бы слишком неправдоподобно, да и сажать ее на колени и передавать ей штурвал - это все равно была бы вина пилота).

Нет, господа, что-то совсем не так в этой истории. Что-то похожее на вранье о стуках из "Курска", спасении команды (первые 3-4 дня), сочинения о записках, которые писались утопленниками, и прочие изобретения начальственной мысли.

Время фантазмов на Руси не иссякло.

Как-то бывший министр финансов (а ныне вице-президент фирмы или банка) Александр Лившиц в духе своих афоризмов ("делиться надо"), нарисовал образную картинку. Дескать, Запад ездит на машинах, а мы в силу нашей истории, - на телеге. Можно ругать кучера, можно хвалить его. Сам кучер может стегать лошадь, а может забегать вперед, кормить ее с ладони сахаром, все равно телега останется телегой и как автомашина не поедет. Так и будет себе хардыбачить по буеракам.

Ну, что сказать... Первый автомобиль Даймлера ведь и был обычным кабриолетом, на который просто поставили хилый моторчик в две лошадиных силы. Но сейчас-то конструкция известна. Закрывайте каретный цех. Открывайте автомобильный завод. Денег нет... Лучшее качество денег - их количество (Спиноза), но главная их особенность - их всегда нет.

Как собирать на фиктивную березовскую АВВу, так - есть. На строительство пирамид для своих карманов и удержания инфляции в обещанной МВФ норме - тоже есть. На передачу огромных заводов и промыслов по залоговым аукционам за бесценок своим олигархам - тоже есть такая возможность. Содержать 600 тысяч казенных автомобилей для чиновников и тратить только на их обслуживание 1,5 миллиарда долларов - всегда готовы.

А вот построить нормальную машину - нет. Машина здесь - это просто образ. Не много ли в телеге сидит мешочников? Может быть, в расход их? БАБа с воза...

Эпоха Сталина осталась в народном сознании в виде символа-эмблемы колючки с вышкой и "попкой". Хотя сидело, все-таки, значительное меньшинство, да и не только лагерями эпоха стала известной. Эпоха демократического взятия и большого хапка останется в памяти народной в виде волосатой лапы, вырывающей кусок хлеба у старушки.

В расход - это слишком. Не гуманно и вовсе не цивилизованно. Мораторий, Совет Европы, заявление Путина о том, что жизнь в руце Божьей. Хотя, вот Китай... Периодически отстреливает своих коррупционеров, даже и публично. И уже давно поставляет на мировой рынок тонкую хайтековскую электронику. А у нас и самолеты разучились делать. И даже летать на них.

Кучер, вроде бы, это понимает. Не затянуть бы.

* * *

ПРИЛОЖЕНИЕ

Интересным в распечатке разговоров команды ТУ-154 и требующим комментария показалось вот что.

Если отсчитать от удара о землю 22 секунды падения в штопоре, то это время приходится на следующие места переговоров:

непосредственно до штопора, за 20 секунд, скорость была нормальной - 350-360 км/час.

17.07.30 квс. - (350,360), скорость выдерживаем.

Через 15,5 секунды включилась сирена, показывающая, что угол атаки самолета вышел за пределы (самолет задрал нос и стал быстро терять скорость). Вот это место:

17.07.45,5 - включилась звуковая сигнализация АУАСП (автомат углов атаки и самолетных перегрузок), длительность 1,5 секунды.

17.07.47,2 - звуковая сигнализация отключения АБСУ (автоматическая бортовая система управления) длительность 2,3 секунды.

17.07.49 квс. - Б-ядь, вы что!

17.07.51 квс. - Скорость!

17.07.53 квс. - нрзб..., б-ядь, добавь.

Командир требует срочно добавить тягу двигателей (дать газу) и увеличить скорость, как бы не замечая, что самолет идет с недопустимым углом атаки, продолжает лезть в гору (то есть, летит с задранным, как на взлете, носом), а на самом деле проваливается вниз из-за недостатка скорости. Именно в этом месте самолет уже потерял скорость настолько (сведений нет, но, видимо, скорость упала до 240-250 км/час), что провалился в штопор.

Вот еще соображение: Ту-154 (и все прочие модели тоже) набирает взлетную скорость в 200+ км/час с нуля примерно за 30-32 секунды. Этот несчастный Ту терял скорость, а потом падал в штопоре 33 секунды. А ведь ему нужно было бы набрать скорость не с нуля, а уже имея примерно 250 км/час. Для полностью устойчивого полета ему нужно было получить 350 км/час, то есть, увеличить имеющуюся всего на 100 км/час. При форсированном (взлетном) режиме двигателей, при тяге в 36 тонн, на это могло уйти никак не больше 15 секунд. То есть, уже находясь в штопоре 7 секунд, можно было еще спастись. А если бы еще совместить увеличение тяги с переводом самолета почти в пике (отдать штурвал от себя), то при форсаже и резком снижении можно было быстро, за 5-8 секунд, набрать скорость. А уж набрав, снова выравнивать самолет и набирать высоту. Судя по всему, командир сам и дает этого газу. Но - поздно! Или не слушались рули. Второй пилот ничего не понял, решил, что заложенный вираж штопора - маневр командира. Он кричит:

17.07.53,5 вт. пилот - Стоп! Стоп! Куда! Куда!

Командир тоже (видимо) не полностью понял, что произошло и кричит второму пилоту:

17.07.55 квс. - Стоп! Стоп! Стоп!

Штурман реагирует на возрастающую тягу:

17.07.55,5 шт. - Так, так, так.

Капитан еще верит:

17.07.57 квс. - Выводим!

Тяга уже почти максимальная, самолет идет в мощный вираж. Крен. Штурман:

17.07.58 шт. - Тише, тише, тише.

17.07.59 вт. пилот - Давайте вправо!

Самолет не слушается, возможно, неверно были выставлены предкрылки, закрылки, элероны и рули. Поэтому он продолжает нестись по спирали к земле. Ревут сирены.

17.08.01 - Звуковая сигнализация задатчика РВ (радиовысотомер), длительность 4 секунды, начало звуковой сигнализации АУАСП (продолжается до конца записи).

Начинается паника, неопознанный голос:

17.08.02 э - Режим! Добавь!

17.08.05 э - Режим!

Имеется в виду: увеличить максимально тягу, дать взлетный режим на форсаже. Мощность за эти 6 секунд явно доведена до 100%, но этого мало. И опять неопознанный голос (наверное, комиссия тут щадит командира; это по командам мог быть только его голос).

17.08.08 э - Режим добавь!

17.08.09,5 вт. пилот - Взлетный режим! Господи!

17.08.10,5 би - Взлетный!

17.08.11,5 э - Эх, все, п-ц!

17.08.16 - звуковая сигнализация задатчика РВ, длительность 6 секунд.

(Это значит, что последние 6 секунд звучала сирена о катастрофической потере скорости и высоты, но никто уже ничего не говорил и не кричал - как видно, все потеряли сознание от перегрузок.)

Если это ошибки пилотов, то они поразительны. Как же они тогда раньше-то летали?

Но, похоже, что-то произошло с управлением рулями и закрылками. Или приборами. Но как раз об этом в материалах комиссии - ничего.

Мир праху погибших.