Тайны трех океанов. Часть четвертая. За тунцом в Индийский океан

Опубликовано: 12 июля 2020 г.
Рубрики:

В моей жизни были две родины. Одна – это Советский Союз, где я родился, окончил два института, родил двух замечательных дочек, написал немало книг, защитил диссертацию, а вторая – это Большой тунцеловный сейнер «Родина», которому я посвятил больше десяти лет своей конструкторской работы и на котором я совершил свой последний незабываемый рейс.

По моему проекту в Польше было построено десять однотипных сейнеров, но я не смог принять участие ни в приемке, ни в первом испытательном рейсе этого судна, как было сформулировано, «по объективным причинам». Дело в том, что после того, как я участвовал в нескольких рейсах на разных промысловых судах с заходами в иностранные порты, меня объявили «невыездным». Что произошло, по каким причинам, – никто не мог объяснить. Как предположили мои многоопытные товарищи, скорее всего, мне не повезло со стукачами.

Дело в том, что на каждом советском судне, идущем в загранрейс, обязательно были специально назначенные люди, которым вменялось в обязанность неусыпно следить за поведением всех членов экипажа. Эти стукачи делились на «порядочных», которым против их желания поручили эту грязную работу, и стукачей по призванию, которые ревностно выполняли свою неблагодарную миссию.

И можно предположить, что присутствие на судне образованного столичного интеллигента, который ко всему еще знает иностранные языки, вызвало нездоровый интерес у кого-то из этих «моряков в штатском» и на меня «настучали», хотя, находясь за границей, я всегда вел себя вполне разумно. Как бы то ни было, но в течение 14 лет я был лишен возможности попасть на корабль, которому посвятил столько сил и энергии. 

Однако прошли годы и моя «Родина» вернулась на польскую верфь для капитального переоборудования с учетом опыта ее эксплуатации. К тому времени моя первая родина была на грани распада. Советский Союз держался на последнем дыхании, у КГБ появились гораздо более серьёзные проблемы, чем держать меня взаперти, и неожиданно я стал обладателем сразу четырех паспортов: советского общегражданского, паспорта для поездки в социалистические страны, паспорта для поездки в капстраны и паспорта моряка. И меня немедленно оформили для участия в рейсе на переоборудованном сейнере «Родина» в качестве руководителя рабочей группы.

Задачей этой группы было наблюдение за работой судна после переоборудования и составление отчета с выводами и рекомендациями по дальнейшему совершенствованию этого сейнера и однотипных судов. Маршрут «Родины» был потрясающий: судно должно было выйти из Калининграда, обогнуть Европу, выйти в Средиземное море, пройти через Суэцкий канал в Красное море, приступить к промыслу тунца в районе Сейшельских островов в Индийском океане, доставить улов в Сингапур, где произойдет смена экипажей: нас на самолете отправят домой, а на сейнере начнет работать новый экипаж, доставленный из Калининграда в Сингапур. Естественно, о таком рейсе можно только мечтать и лучшие рыбаки Калининграда стремились попасть на это судно, так что отбор был самый жесткий.

Меня поразило, как многое изменилось на флоте за те 14 лет, что меня не пускали в море. Я даже чувствовал себя несколько уязвленным: тогда, в семидесятых, очень мало, кто из профессиональных рыбаков знал английский язык, поэтому во время рейсов я был незаменим, особенно при заходах в иностранные порты. Как я уже рассказывал, в те прошлые годы я принял участие в экспедиции, в состав которой входило семь траулеров, и я был единственным, кто мог объясниться с лоцманом, составить заявку на снабжение в иностранном порту, общаться с многочисленными гостями, которые посещали наши суда во время стоянки в далеких экзотических портах. А теперь капитан со звучной фамилией Бурлыко, все без исключения штурманы, радист и еще несколько членов экипажа прекрасно говорили на английском, а некоторые вдобавок на испанском языке, то есть с филологической точки зрения моя помощь не требовалась.

Далее. В те годы единственным развлечением для экипажа было кино. Обычно матросу, ответственному за этот участок культмассовой работы, удавалось добыть несколько десятков фильмов (общее количество зависело от размеров судна, численности экипажа и дипломатических способностей добытчика этих лент). Кинофестиваль начинался в первый же день после отхода в плавание и проводился в режиме нон-стоп, так что все, скажем, 50 фильмов проглатывались буквально в течение одной недели. Тогда начинался естественный отбор: полюбившуюся ленту прокручивали второй, пятый, двадцать пятый раз, так что в конце концов моряки начинали разговаривать друг с другом цитатами из просмотренных фильмов. И сколько бы раз ни прокручивали одну и ту же ленту, можно было не сомневаться, что «кинозал» всегда будет полон.

И никто на судне не удивлялся, если второй штурман, сменившись с вахты в 4 часа утра, вместо того, чтобы идти спать, направлялся в кают-компанию, наливал себе большую миску вчерашних щей, предусмотрительно оставленных коком для этой цели, и… запускал для себя лично любимый фильм. Более того, на судне в этот мертвый час всегда находилось еще 2-3 полуночника, которые, глядя на штурмана, тоже наливали себе по миске щей и столь же добросовестно смотрели этот фильм в двадцать восьмой или сорок первый раз.

Если в море происходила встреча с другим советским судном, начиналась исключительная по своей важности процедура обмена фильмами, причем каждая договаривающаяся сторона старалась узнать, какими шедеврами мирового кинематографа располагает другая сторона и при этом утаить свои самые заветные ленты, после чего суда расходились, и киноажиотаж разгорался с новой силой. 

Теперь всё изменилось. В кают-компании для комсостава и в столовой для рядовых членов экипажа стояли компьютеры с большим экраном, в судовой видеотеке были сотни фильмов, кроме того, многие члены экипажа уходили в рейс со своими лап-топами и своей коллекцией фильмов, так что просмотреть все эти сокровища в течение рейса не было никакой возможности.

Приятно поражало питание. В этот соблазнительный рейс стремилось попасть множество коков, и тот, которого выбрал капитан, делал всё от него возможное, чтобы оправдать оказанное ему доверие, да и снабжение было уже совсем другое. 

И еще одна самая приятная метаморфоза. Раньше в каждом загранрейсе должен был участвовать так называемый первый помощник капитана – одиозная личность, ставленник КГБ. Он вел досье на каждого члена экипажа, следил с помощью стукачей за их разговорами, за их поведением в иностранных портах. Перед заходом в иностранный порт он разбивал весь экипаж на тройки во главе со старшим, причем формировал эти тройки так, чтобы в состав такой группы не попали приятели или близкие по духу люди. Таким образом, по представлению соответствующих органов, предотвращалась возможность бегства моряков за границу или посещение ими непристойных заведений.

К тому времени, когда я собрался в свой последний рейс, пошли новые веяния. Теперь капитану предоставлялось право выбора: брать в рейс первого помощника или не брать. Капитан Бурлыко решил взять такого с позволения сказать помощника, и тот был настолько благодарен, что пытался угодить не только лично капитану, но и каждому матросу, заискивал перед ними, старался быть как-то полезным на судне: часами смотрел в бинокль в поисках косяков тунца, участвовал в обработке рыбы, оказывал другие мелкие услуги. Но поскольку всё это он делал значительно хуже, чем профессиональные рыбаки, его прозвали «хреновым матросом», и этот титул за ним закрепился на весь рейс.

В море мы вышли без всяких приключений, погода стояла отменная до тех пор, пока мы не пересекли Гринвичский нулевой меридиан и начали огибать Францию. И тут нас встретил Бискайский залив во всем своем устрашающем величии. Шторм 11 баллов. И еще раз я вспомнил недобрым словом тех, кто не пускал меня в море столько лет: раньше я уже спокойно переносил штормы, оморячился, а тут за долгие годы я утратил былую сопротивляемость морской болезни.

Короче говоря, три дня я пластом лежал на своей койке, и только на четвертый день пришла неожиданная помощь: мой сосед по каюте старший мастер добычи, просоленный морской волк, взял меня за руку и привел в столовую, где налил мне стакан очень горячего чая и поставил тарелку с солеными огурцами. Я послушно выпил чай, съел три огурца, и свершилось чудо: морская болезнь прекратилась столь же неожиданно, как и началась. После этого все последующие штормы я уже встречал во всеоружии, и они на меня больше не действовали. Вот что значит правильный выбор лекарства!

Но вот Бискай позади. По левому борту Португалия. С каждым градусом все теплее. Уже ощущается жаркое дыхание Африки. И, наконец, еще один поворот, и мы проходим Геркулесовы столбы. В античные времена для мореплавателей эти столбы считались краем света. Согласно легенде, великий титан Геракл (он же Геркулес) пробил насквозь скалистую гору и в образовавшийся проход хлынула вода. Так образовался Гибралтарский пролив, обрамленный с двух сторон высокими скальными массивами. 

В далеком детстве я много читал о Геркулесовых столбах и вот, наконец, увидел их воочию. И для меня это были не просто высокие скалы, а сказочный сезам, ключ к воротам, которые впервые открылись для меня, чтобы я смог увидеть Средиземное море, Суэцкий канал, Красное море и другие водные просторы, ранее не доступные для меня. Теперь я сам ощущал себя Гераклом, который пробил непреодолимую гору бюрократических препон и тотальной подозрительности и вырвался на бескрайние просторы Мирового океана.

Наконец, мы достигли Суэцкого канала, который справедливо можно назвать восьмым чудом света. Из-за узкого перешейка между Средиземным и Красным морями длиной всего 173 км путь из Европы на Восток увеличивался на 4000 миль и выражался пятизначными числами. Так, расстояние от Лондона до Бомбея составляло 10719 миль, до Шанхая 13 805 миль, до Иокогамы 14 500 миль. 

Чтобы попасть на Восток, не огибая Африку, нужно было добраться на судне до Александрии, пересечь пустыню до порта Суэц и оттуда уже на другом судне продолжить путешествие в Индию или в Китай. 

Восточная часть этого маршрута, то есть линия Суэц- Бомбей, была хорошо освоена, и там регулярно совершали рейсы специальные суда. А вот из Европы в Александрию ходили лишь случайные суда, а сухопутная часть пути полностью зависела от капризов местных властей. Поэтому если письмо из Европы в Америку доходило за месяц-полтора, то в Индию, не говоря уже об Австралии, письма, газеты и прочая корреспонденция шли чуть ни целый год.

Линия из Европы на Восток уже обслуживалась пароходами, но на всем пути от Лондона до Индии не было ни единой углезаправочной станции, поэтому уголь везли на парусниках из Англии до Александрии и далее на верблюдах через пустыню. 

Таким же путем осуществлялись и пассажирские перевозки. Сначала, добравшись до Александрии, пассажиры пересаживались в баржи, в которых их по Нилу вверх по течению поднимал на расстояние 100 миль небольшой речной буксир. Этот отрезок пути преодолевался примерно за 10 часов. Далее путешественники пересаживались на пароход и на нем они проходили следующий отрезок пути длиной 120 миль до Каира, на что уходило еще около 16 часов. Там измученных людей ждал отель, где они могли немного передохнуть.

А затем предстоял самый изнурительный и экзотический участок маршрута – 90 миль от Каира до Суэца по безжизненной пустыне. Пассажиров усаживали по шесть человек в двухосные фургоны, запряженные мулами или лошадьми. Дороги, естественно, не было – просто утоптанный песок. Освещение – только луна, поэтому когда ночное светило озаряло путь недостаточно ярко, животные сбивались в сторону и вместе с фургонами увязали в песке. Тогда приходилось посылать гонца на ближайшую перевалочную станцию, откуда пригоняли свежих лошадей, которые вытягивали из песка своих выдохшихся собратьев. 

Перевалочные станции приходилось устраивать очень часто – через каждые 8 – 10 километров – больше животные не выдерживали. Весь путь занимал примерно 18 часов. Люди изнемогали днем от жары и жажды, ночью от холода. Их одолевали москиты, в легкие набивалась пыль… Лишь за год до открытия Суэцкого канала через пустыню была проложена железная дорога. 

Еще хуже было с перевозкой тяжелых грузов. Египетский паша хватался за голову, когда ему докладывали, сколько верблюдов гибнет ежегодно из-за непосильной ноши: ведь возить на верблюдах приходилось решительно всё: и пресную воду, и уголь, и почту, не говоря уже об обычных грузах.

Поэтому не удивительно, что уже в далекой древности люди думали о том, как бы ликвидировать сухопутную преграду на пути к Красному морю и Индийскому океану. Древние египтяне прорыли канал на этом участке в XIX веке до новой эры, и фараоны аккуратно поддерживали его в рабочем состоянии, но шли века, ситуация изменилась, и канал занесло песком на многие столетия.

Восстанавливать канал начали в VII веке до н. э. египетские правители, но до конца работа была не доведена, и прошло еще около ста лет, прежде чем персидский царь Дарий 1 достроил этот канал. В III в до н. э. этот водный путь перешел в собственность Птолемея – царя Древнего Египта. Во II до н. э. канал был углублен и расширен по повелению римского императора Трояна. Но пришли новые времена - и канал снова был заброшен и засыпан песком.

Промелькнули столетия, и во главе Франции встал Наполеон Бонапарт. В 1798 году он дал распоряжение тщательно изучить вопрос строительства Суэцкого канала, который смог бы соединить Средиземное море с Красным. Была организована комиссия, но её заключение разочаровало императора. Специалисты пришли к выводу, что уровень вод Красного моря на 9 метров выше уровня Средиземного моря, то есть нужно было возводить целый каскад шлюзов. Императору назвали и сумму всех работ – 45 миллионов франков. Но не финансовый вопрос помешал Наполеону осуществить строительство. Вмешались обстоятельства. Императора свергли и отправили в ссылку на остров Святой Елены, а разговоры о грандиозном проекте сами собой заглохли.

Прошло 40 лет и уже другие специалисты доказали, что французская комиссия ошиблась. Никакого перепада уровней не было. После этого возродилась идея всё же построить канал. Её стал активно продвигать Фердинанд де Лессепс – французский дипломат с обширными связями и великолепной репутацией. Своей идеей он заинтересовал правителя Египта Мухаммеда Саид-пашу. Этот человек в своё время учился в Париже и получил прекрасное образование. Саид-паша выдал Лессепсу концессию на строительные работы, которые начались в 1859 году. Стоимость работ оценили в 200 миллионов франков. На эту сумму были выпущены и проданы акции в счёт будущих дивидендов. Гарантами выступали правительства Египта и Франции, поэтому данный финансовый проект считался вполне надёжным.

Строительные работы были чрезвычайно тяжёлыми. Люди работали в пустыне под испепеляющими лучами солнца. Главной проблемой стало снабжение рабочих не строительными материалами, а водой. К счастью, было обнаружено русло старого канала, которым пользовались в древности. Именно по нему и пустили пресную воду из Нила.

Однако не предусмотренные вначале технические и бытовые вопросы очень быстро "съели" изначально заложенную в смету сумму. Пришлось выпускать дополнительные акции. В общей сложности стоимость всех затрат составила почти 580 миллионов франков. Лессепс обещал построить водный путь за 6 лет, но работы растянулись почти на 11.

При строительстве погибло от непосильного труда и эпидемий 120 тысяч рабочих – каторжников и бедных египтян. Только несколько лет спустя после начала строительства трудоёмкие операции были механизированы, тогда работать стало легче и на великую стройку начали прибывать рабочие из Европы. Чтобы облегчить снабжение пресной водой и строительными материалами перед входом в канал был построен новый порт, получивший название Порт-Саид, который сегодня справедливо можно назвать воротами в Суэцкий канал.

Торжественное открытие нового водного пути состоялось 17 ноября 1869 года. На торжество съехались представители практически всех европейских держав. Празднования продолжались в течение недели, а их стоимость составила 30 миллионов франков. На эти торжества были приглашены все коронованные особы цивилизованного мира, именитые артисты, писатели, ученые. В числе гостей были французская императрица Евгения, австрийский император Франц-Иосиф, голландские принц и принцесса, прусский принц, писатели Эмиль Золя, Теофиль Готье, Генрик Ибсен. Россия тоже не осталась безучастна к этому важному событию. На торжествах присутствовали граф Николай Игнатьев, посол в Турции, писатель Владимир Соллогуб, художник Айвазовский и другие известные соотечественники. Для 6000 гостей были приглашены 500 поваров и 1000 лакеев. 48 украшенных флагами кораблей прибыли в Порт-Саид, а потом эта мощная флотилия двинулась через канал. По берегам канала стояли многие тысячи восторженных зевак. В половине шестого появился корабль под французским флагом. С борта корабля французская императрица Евгения и Фердинанд де Лессепс приветствовали встречающих их людей.

В наши дни все суда, направляющиеся на восток, ожидают свою очередь в Порт-Саиде. Наш сейнер тоже занял свое место в этой очереди, и тут началось великое нашествие египтян на наш пароход. Это выглядело весьма забавно. На лодке подплывает делегация из трех-четырех человек и просит проводить их к капитану. Их препровождают к капитану, и эти незваные гости начинают настойчиво требовать, чтобы он им что-нибудь подарил. Разумеется, капитан Бурлыко с чисто русским гостеприимством удовлетворяет их просьбу.

Египтяне выходят из капитанской каюты и немедленно требуют, чтобы их проводили к старшему помощнику, и диалог повторяется. Затем они совершают заход к старшему механику, к боцману и тоже что-то от них получают, а после всего начинают контакты с членами экипажа и выменивают русские сувениры на какие-то египетские поделки. После отбытия этих коммивояжеров на сейнер поднимается новая группа, и история повторяется. И только после них на сейнере появляется еще одна – последняя группа посетителей, но это уже официальные уполномоченные: оказывается, для прохождения через Суэцкий канал должен быть установлен особый, «египетский» фонарь, который обслуживают три представителя местной администрации, за что, конечно, взимается дополнительная плата.

Если учесть, что ежедневно через Суэцкий канал проходит многие десятки судов, а плата за прохождение составляет не менее 6-10 тысяч долларов за малое судно и до 1 миллиона долларов за танкер-гигант или авианосец, можно представить, какую прибыль имеет Египет за эксплуатацию канала, который египетское правительство национализировало в 1956 г. Эта национализация канала послужила поводом для англо-франко-израильской агрессии против Египта в конце октября 1956 года. Суэцкому каналу были нанесены значительные повреждения, движение по нему было прервано и возобновилось только 24 апреля 1957 года, после завершения работ по очистке канала.

Где-то ближе к вечеру мы начали свое движение. Вдоль канала, буквально на расстоянии 8-10 м от борта нашего сейнера, была проложена сухопутная трасса, по которой двигались автомобили, верблюды, ослики и просто пешеходы. Все это происходило настолько близко от нас, что мы слышали шум автомобилей и даже обрывки разговоров людей на берегу. 

Наступила ночь, над пароходом зажглись неправдоподобно яркие звезды, образуя причудливые узоры созвездий, которые мы не видим в наших северных широтах. На палубе в кружок сидели египтяне, обслуживающие пресловутый фонарь, и мы долго беседовали с ними о жизни, о египетских пирамидах и фараонах, о далекой России. Я в ту ночь практически не спал, понимая, что мое путешествие через Суэцкий канал – первое и последнее в моей жизни. А наутро мы пришли в Порт Суэц. Египтяне со своим фонарем покинули судно, и перед нами открыло свои голубые ворота неведомое и таинственное Красное море. Впереди по курсу Восток, Индийский океан. увлекательная рыбалка и … бананово-лимонный Сингапур. Но об этом я расскажу во второй части этого очерка.