Рыцарь ледовых побоищ
В первой части нашего очерка мы рассказали о великом флотоводце, ученом, кораблестроителе адмирале С. О. Макарове и о том, как он сумел пробить лед неверия царских чиновников и построить первый в мире полярный ледокол «Ермак». Во второй части мы проследим за долгой и славной жизнью этого уникального парохода и покажем, какую роль он сыграл в развитии полярного судоходства и ледоколостроения.
Как мы помним, «Ермак» поразил вех – и специалистов, и общественность, легко справившись со льдами в заливах Балийского моря и в устье реки Невы. Но Макаров и Менделеев не обольщались этими сравнительно легкими победами. Их очень беспокоило, как «Ермак» поведет себя в Арктике. Обстоятельно и всесторонне адмирал и ученый готовили ледокол к встрече с Арктикой, тщательно отрабатывая программу полярных испытаний, но тут произошло непредвиденное осложнение: серьезная размолвка Макарова и Менделеева.
Расхождения во взглядах начались, когда Менделеев предложил, чтобы ледокол в первом же рейсе попытался пройти через Северный полюс в Берингов пролив. Ученый считал, что поскольку самый короткий путь из европейской части России на Дальний Восток лежит через центральные районы Арктики, все силы и технические средства должны быть направлены на изучение околополюсного пространства, на создание высокоширотной судоходной линии.
Макаров же придерживался мнения, что на первых порах ледокол должен идти в Карское море, чтобы проложить судоходную линию между европейскими портами и устьями рек Обь и Енисей. Изучение околополюсного пространства адмирал считал второстепенным делом и полагал возможным идти на Север, насколько позволят обстоятельства.
Таким образом, главное разногласие идеологов первой экспедиции «Ермака» на Север заключалось в выборе маршрута, в понимании основной задачи предприятия.
Разошлись они также и в тактике плавания: Макаров намеревался идти сквозь льды напролом, а ученый был убежден в том, что льды нужно по возможности обходить, а если и пробиваться, то не напролом, а при помощи взрывов.
И наконец, третье по порядку, но не по важности разногласие состояло в понимании роли начальника экспедиции. Макаров был убежден, что все вопросы – административные и научные, которые будут возникать во время рейса, должен решать только он. Менделеев же не допускал мысли, что во время плавания он будет находиться в подчинении у адмирала, и поэтому настаивал, чтобы все научные вопросы решались самостоятельно руководителем научной группы, который бы имел равное с начальником экспедиции право в выборе маршрута. Кончился этот конфликт тем, что Менделеев и приглашенные им ученые от участия в экспедиции отказались.
Макаров очень тяжело переживал размолвку с Менделеевым. В его записной книжке появилась горькая запись: «Менделеев ушел – так что некому говорить доброе слово».
Забегая вперед, скажем, что несмотря на разлад, Менделеев все время внимательно следил за судьбой «Ермака», а когда недоброжелатели после неудачных рейсов в Арктике начали травить Макарова, ученый всячески поддерживал изобретателя, оберегал его от нападок, активно выступал в защиту «Ермака».
8 мая 1899 г ледокол вышел в свое первое арктическое плавание, и после мелкого ремонта в Ньюкасле взял курс на Шпицберген. 8 июня состоялась первая в истории мореплавания встреча ледокола с полярными льдами.
«Первое впечатление, - писал Макаров, - было самое благоприятное. Льды раздвигались и легко пропускали своего гостя. Картина ломки льда была поистине величественная. Прошли около трех четвертей мили от границы льдов, миновали вплотную один торос, который рассыпался при нашем приближении».
Но эта идиллия скоро кончилась. Через некоторое время корпус начал сильно вибрировать, и в некоторых местах появилась течь. Дальнейшее пребывание во льдах было рискованно, и Макаров решил вернуться в Ньюкасл.
После ремонта «Ермак» снова отправился в Арктику, и снова она обошлась с ледоколом без всякого почтения. Ледокол ударился в торос, в корпусе появилась течь, и моряки не без труда сумели завести пластырь. Стало ясно, что прочность корпуса для плавания в полярных водах недостаточна. Льды оказались сильнее, чем рассчитывал Макаров. Тем не менее, за этот непродолжительный рейс удалось собрать столько информации, что ее хватило на несколько последующих десятилетий для проектирования новых ледоколов. В частности, в этом рейсе был запечатлён на кинопленке процесс ломки льда при движении ледокола, и этими ценнейшими кинокадрами проектировщики новых ледоколов пользовались в течение многих лет.
Во время плавания Макаров поражал всех увлеченностью, энергией, смелостью. Однажды, когда в трюме, где хранили керосин и ветошь, начался пожар, адмирал перовым бросился на борьбу с огнем и руководил тушением с необыкновенным самообладанием и мастерством. Во время шторма он целые сутки не покидал ходовую рубку подавая пример всем членам экипажа. Штурман Николаев писал:
«Энергия и выносливость адмирала была изумительной. Он мог не спать по несколько суток подряд. Адмиралу ничего не стоило с легкостью, которой мы – молодые в те годы люди - завидовали, влезть на мачту и, окинув горизонт орлиным взглядом, выбрать для «Ермака» удобнейший путь среди льдов. Дело морское адмирал знал в совершенстве».
Но, к сожалению, ни энциклопедические знания адмирала, ни его энергия и самоотверженность не могли обеспечить успешного завершения пробного рейса. «Ермак» вторично вернулся в Англию, что многими было воспринято как поражение. Точно так же, как раньше все восторгались «Ермаком», теперь на ледокол и его создателя газетчики обрушили потоки грязи. Вот выдержки из печати того времени:
«С какой физиономией покажется теперь могучий «Ермак», когда всем стало известно, что до настоящих полярных льдов он дойти не мог, а не то, чтобы ломать их? И придется могучему «Ермаку» вернуться колоть «гигантские льдины Финского и Рижского заливов («Новости». 1899 г, 26 июня).
«Он совершенно не приспособлен для экспедиции к Северному полюсу. В полярных льдах он сразу превратился бы в ледяную сосульку» (Петербургская газета. 1899 г, 18 августа.
И подобные заметки обычно кончались вопросом: кто должен держать ответ, какой горе-конструктор произвел на свет такое бесполезное сооружение?
В Ньюкасл направили «компетентную комиссию» во главе с давним недругом Макарова контр-адмиралом А.А. Бирилевым. Приговор комиссии был безапелляционным: «Ледокол «Ермак» как судно, назначенное для борьбы с полярными льдами, непригодно по общей слабости корпуса и по полной своей неприспособленности к этому виду деятельности».
В эти трудные времена Макарова очень поддержало письмо великого Нансена, который считал, что испытание прошло удачно и он готов содействовать продолжению интересного опыта.
Между тем Макаров не терял время зря. Он разработал проект переделки носовой оконечности ледокола, а пока в Ньюкасле шло изготовление новой конструкции, «Ермак» активно работал на Балтике. Наиболее важным событием в жизни судна было снятие с камней нового броненосца «Генерал-адмирал Апраксин». Этот корабль обошелся правительству 4,5 миллиона рублей. Если бы не «Ермак», броненосец бы неминуемо погиб, так что только эта операция уже окупила постройку и эксплуатацию ледокола.
Во время работ по снятию броненосца с камней радиостанция, установленная на острове Гогланд, получила от главного штаба радиограмму, адресованная капитану «Ермака» следующего содержания: «Около Лавенсаари оторвало льдину с 50 рыбаками. Окажите немедленно содействие спасению этих людей».
Разумеется, ледокол тотчас отправился спасать рыбаков. Рядовое, ставшее привычным для него дело, но эта операция вошла в историю мореплавания: «Ермак» впервые воспользовался радиосвязью, а приведенная выше радиограмма – это первое в мире радиосообщение, переданное по беспроволочному телеграфу, который изобрел преподаватель минных классов в городе Кронштадте А. А. Попов. В 1909 г радиостанция появилась уже на самом ледоколе.
После окончания зимней навигации, многократно подтвердившей правильность заложенных в проект технических идей, «Ермак» вернулся в Ньюкасл, где кораблю заменили носовую оконечность, несколько удлинили корпус, переделали палубу и внесли ряд других конструктивных изменений.
Свою лепту в усовершенствование «Ермака» внес молодой талантливый ученый будущий академик А. Н. Крылов. В те годы он заведовал опытовым бассейном, и Макаров предложил Крылову провести модельные испытания носовой части ледокола. Крылов тщательно выполнил эту работу и получил результаты, которые позволили улучшить прочностные качества носовой оконечности «Ермака».
Тем временем Макаров вел неравный бой с высокопоставленными чинами, категорически не разрешавших адмиралу еще раз испытать ледокол в Арктике, и все-таки Макаров добился своего.
На сей раз Макаров был предельно осторожен. Ни к одной самой ответственной военной операции он не готовился с такой тщательностью, как к этой решающей схватке «Ермака» с арктическими льдами. Решающей, поскольку изобретатель хорошо понимал, что для него это последний шанс и что еще одной попытки доказать эффективность «Ермака» в Арктике ему не предоставят. Отправляясь в плавание, адмирал оставил завещание, которое просил вручить царю Николаю Второму. В завещании говорилось: если «Ермак» не вернется до 15 октября 1901 г, он просит государя дать распоряжение построить новый ледокол и послать его на выручку «Ермаку». В этом письме-завещании были прекрасные слова:
«Единственное побуждение, которое толкает меня на Север, есть любовь к науке и желание раскрыть те тайны, которые природа скрывает от нас за тяжелыми полярными преградами».
21 июня 1901 г «Ермак» вышел из порта Тромсё и 25 июня вошел в сплошные льды. Спустя две недели ледокол попал в мощные ледовые клещи, из которых сумел выбраться только через месяц, 6 августа.
В целом ледокол оправдал надежды его создателя. Несмотря на сильные сжатия, корпус остался невредимым, механизмы не пострадали. Находясь в ледовом плену, экипаж под руководством Макарова выполнил большой объем глубоководных и магнитных исследований, собрал значительное количество материалов по ледоведению. Но факт остается фактом: победить Арктику ледоколу не удалось.
Административное наказание последовало незамедлительно. Царь приказал использовать ледокол только на Балтике, Макарова же «освободить от обязанностей по отношению к опытным плаваниям во льдах».
И снова Макаров не сдался. Несмотря на огромную занятость по службе в качестве военного губернатора Кронштадта и главного командира Кронштадтского порта, адмирал разрабатывает программу новой экспедиции в Северный Ледовитый океан, но, как оказалось, пробиться сквозь лед человеческого неверия было труднее, чем сквозь полярные льды.
«Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана, - писал Макаров, — Это ошибка – торосы поборимы, непоборимо только людское суеверие».
До конца жизни (Макаров погиб в 1904 г во время русско-японской войны на броненосце «Петропавловск», который подорвался на мине) создателя «Ермака» больше не допускали к каким бы то ни было полярным экспериментам на его ледоколе.
Потребовалось несколько десятилетий, прежде чем ученые и конструкторы смогли по заслугам оценить все достоинства первого арктического ледокола, который до сих пор служит прототипом при создании новых самых современных ледоколов.
Носовая оконечность «Ермака» считается непревзойденной, поскольку она обеспечивает оптимальную ледопроходимость. Примененные Макаровым креновая и дифферентная системы применяются до сих пор на многих ледоколах. По сей день вызывает восхищение прочность корпуса – ведь тот факт, что «Ермак» прослужил в составе арктического флота более 60 лет, говорит сам за себя.
И на неудачи первых арктических плаваний «Ермака» сегодня специалисты смотрят совершенно другими глазами. Да, действительно, первый полярный ледокол поначалу не выдержал столкновения с северными льдами. Но ведь в то время не было решительно никакого опыта эксплуатации ледоколов в Арктике, штурманы не имели ни теоретического, ни практического опыта арктического плавания. Льды оказались гораздо прочнее, чем полагали ученые.
В науке отрицательный результат – это тоже результат. В этом смысле опыт «Ермака» поучителен во многих отношениях, и прежде всего он заключается в том, что в Арктику нельзя ломиться напролом. Сегодня даже могучие ледоколы, включая атомоходы последнего поколения, никогда не выйдут в полярное плавание, не получив доскональную информацию о ледовой обстановке. Даже великий покоритель Северного полюса атомоход «Арктика» не шел к своей заветной цели напрямик: сначала он долго шел на восток и только в море Лаптевых, получив необходимые рекомендации научно-исследовательских организаций и ледовой разведки, капитан Ю.С. Кучиев принял решение идти на Норд.
Во время этого исторического плавания на «Арктику» работала вся новейшая техника: самолеты, вертолеты, искусственные спутники Земли, своевременно поступала синоптическая информация, но даже при таком великолепном обеспечении рейса не раз возникали ситуации, когда атомный богатырь со сверхмощной энергетической установкой и сверхпрочным корпусом не мог выбраться из крепких ледовых объятий и по несколько часов не мог продвинуться ни на один миллиметр.
«Ермак» же отправился в свое полярное путешествие без всякого обеспечения, не имея никакой информации, ни малейшего опыта плавания в подобных условиях.
Таким образом, ледокол Макарова был первопроходцем, экспериментальным судном, на котором отрабатывалось решительно всё: и конструкторские решения, и тактика плавания во льдах, и оборудование, и материалы. Каждая поломка, каждая пробоина, полученная «Ермаком» в первых полярных рейсах, давала ученым и конструкторам неоценимую информацию.
Вспомним, как не в столь отдаленное время рождался самолет. Сначала строился опытный образец, и его подвергали самым невероятным нагрузкам и перегрузкам, чтобы видеть, как ведет себя конструкция в экстремальных условиях эксплуатации. И никого не смущало, если у опытной машины отламывалось, например, крыло, разрушалась какая-нибудь деталь или конструкция.
Вот таким опытным образцом и стал «Ермак». Беда заключалась не в том, что он без предварительной разведки и подготовки пошел штурмовать полярные льды и в первых же столкновениях с этими льдами получил неизбежные повреждения , а в том, что Макарову не дали возможности продолжить испытания в полярных льдах, изучить механизм ломки льдов, проанализировать работу различных конструкций и всего корпуса в целом, произвести на судне необходимые переделки и – главное - обобщить весь накопленный опыт, необходимый при строительстве новых ледоколов.
В самое тяжелое для Макарова время, когда от него отвернулись даже его сторонники и покровители, неожиданную помощь и поддержку адмиралу оказал Менделеев. Ученый собрал огромный библиографический материал по всем более или менее важным публикациям, относившимся к исследованию Арктики, досконально изучил материалы всех полярных экспедиций, собрал подробнейшие сведения о кораблях, участвовавших в этих экспедициях и тщательно проанализировал их в сравнении с ледоколом «Ермак».
Менделеев пришел к очень важному выводу: «Ермак» в том виде, как он есть, не сможет совершать рейсы через Северный полюс, и главная тому причина – чрезмерный расход топлива. На каждую милю пути уходило 13 пудов угля, что было непозволительной роскошью на трассе, где не было никакой возможности пополнить бункер. Отсюда первый вывод Менделеева: необходимо перевести «Ермак» на жидкое топливо, что одновременно позволило бы решить еще одну проблему – значительное сокращение численности экипажа в основном за счет сокращения штата кочегаров, что для арктического парохода имело огромное значение, поскольку сразу уменьшается количество кают, снижается расход топлива на отопление, освещение, приготовление пищи, сокращается требуемый запас провизии, одежды, прочих видов снабжения. А это позволило бы существенно сократить внутрикорпусные объемы и следовательно, общие размеры судна.
По мнению Менделеева, ледокол должен быть оснащен эффективными средствами разведки, чтобы при плавании в Арктике выбирать наиболее легкий путь с благоприятной ледовой обстановкой. И ученый предлагает предусмотреть на судне аэростат. Надо сказать, что воздухоплавание издавна интересовало Дмитрия Ивановича, и еще в 1887 г он совершил на аэростате очень смелый полет.
Впервые Менделеев предложил использовать на ледоколе принципиально новый тип двигателя – пароэлектрическую энергетическую установку, состоящую из паровой машины, генератора электрического тока и электродвигателя, работающего на гребной винт. Теперь такая установка применяется практически на всех ледоколах, только вместе паровой машины используется либо дизель, либо атомный реактор.
Для Менделеева не было мелочей. Он продумал всё до деталей, включая планировку жилых и служебных помещений. Прежде всего он значительно сократил численность экипажа, полагая, что для нормальной работы достаточно 41 человека (против 102 на «Ермаке»). Весь экипаж ученый предполагал разместить в одном блоке, без традиционного деления на командный и рядовой состав. Это, по мнению автора проекта, полезно в нравственном отношении и экономично с точки зрения расхода топлива.
В одном из вариантов проекта Менделеев предложил разместить в носовой части корпуса долота или резаки. Они должны были делать во льду насечки наподобие тех, которые делает стекольщик своим алмазом прежде, чем резать стекло. Всего в процессе работы над проектом Менделеев выполнил 6 (!) вариантов, а сверх того разработал проект подводной лодки для достижения Северного полюса, предвосхитив таким образом на несколько десятилетий развитие техники и мореплавания, поскольку именно подводный корабль первым из плавающих сооружений достиг Северного полюса. Надводное судно смогло сделать это только через 20 лет.
«Если силою техники прорываются первозданные породы в массиве гор, - писал ученый, - то лёд не может удержать людей, когда они применят подходящие средства борьбы с ним».
Увы, труды великого энтузиаста оказались напрасными. Министр Витте даже не соизволил принять автора оригинальных проектов. Столь же глух к идеям покорения Арктики оказался и великий князь Александр Михайлович, председатель Совета по делам торгового мореплавания, к которому обратился Менделеев.
Между тем «Ермак», которому на долгие годы был закрыт путь на Север, работал на Балтике. Он освобождал корабли ото льда, осуществлял их проводку по балтийским судоходным линиям в зимний период. Когда началась русско-японская война, «Ермак» мобилизовали на военную службу и вместе с эскадрой адмирала З. П. Рожественского направили на Дальний Восток, где его наверняка бы постигла печальная участь большинства кораблей, погибших в Цусимском проливе. Однако видя, как плохо справляется ледокол с функциями минного тральщика, разгневанный адмирал отправил ледокол обратно, и тем самым спас его от гибели.
И снова «Ермак» на Балтике. Немалую прибыль извлекла царская казна и капиталисты из усердной работы ледокола. Благодаря ему намного увеличился грузооборот Петербургского, Ревельского и других балтийских портов. Вот только некоторые выдержки из послужного списка «Ермака» за первые годы его эксплуатации: в 1899 – 1900 годах ледоколом проведено 65 судов, в 1901 – 96, в 1902 – 1903 гг. – 66, в 1904 – 1905 гг. – 60, в 1906 – 1907 гг. – 135, в 1907 – 1908 гг. – 106, в 1908 – 1909 гг. – 64.
Много и славно поработал «Ермак» после революции 1917 г. Шел 1918 год. Кайзеровские войска наступали по всему фронту. Нужно было срочно уводить корабли Балтийской эскадры из Ревеля и Гельсингфорса, но из-за тяжелой ледовой обстановки это оказалось невозможным, и тут «Ермак» показал себя во всей силе, уведя буквально из-под носа противника 211 боевых кораблей и, по существу, спас от пленения всю балтийскую эскадру.
В 1932 году, когда организовывалось Главное управление Северного морского пути и началось планомерное и систематическое освоение трассы, «Ермак» после 30-летнего перерыва снова вернулся в Арктику и начал делать то, что он делал на Балтике – освобождать затёртые во льдах суда и проводить их трудными дорогами. Памятуя рекомендации Менделеева, в 1935 г ледокол оснастили гидросамолетом.
В 1938 году «Ермак» принял участие в эвакуации дрейфующей станции «Северный полюс 1». В том же году «Ермак», выполняя привычное задание по освобождению трех затертых льдами ледокольных пароходов, поднялся до 83 градуса северной широты. Это было убедительным ответом всем противникам Макарова, не верившим в возможности «Ермака» совершать высокоширотные рейсы. Тот факт, что ледокол в почтенном возрасте сумел установить мировой рекорд вторжения в высокие широты, полностью подтвердил правоту Макарова и Менделеева, обоснованность технических идей и решений, заложенных в проект «Ермака».
Во время Великой Отечественной войны «Ермак» вместе с другими ледоколами обеспечивал переброску войск и военной техники.
В 1949 году по случаю своего полувекового юбилея ледокол был награжден орденом Ленина. Он исправно работал еще много лет, однако за долгие годы работы на Севере «Ермак» обветшал. В начале шестидесятых годов его признали непригодным к службе, и был поднят вопрос о дальнейшей судьбе ветерана ледяной стихии. За «Ермак» развернулась настоящая борьба. Активную роль в защите корабля и попытке превращения его в музей сыграл выдающийся советский полярник И. Д. Папанин. В правительство и Министерство морского флота шел поток писем от моряков, ученых, полярников с просьбами сохранить «Ермак» для потомков. Но и противников у старого ледокола было достаточно, и, к сожалению, они занимали высокие посты. Заместитель министра морского флота А. С. Колесниченко всерьез говорил, что, дескать, «Ермак» не имеет никаких(!) особых заслуг: «Нам достаточно и «Авроры». Весной 1964 года после встречи Колесниченко с Хрущевым идея сохранения корабля как памятника была окончательно похоронена. Жители Мурманска ратовали за то, чтобы «Ермак» стал музеем истории покорения Арктики. Молодежь города инициировала акцию по сбору металлолома, вес которого заменил бы вес самого корабля, который подлежал списанию. Однако, несмотря на попытки сохранить для истории первый арктический ледокол, спасти его не удалось. В 1963 году он был списан и отправлен на металлолом.
Пожалуй, в мире нет второго такого судна, в судьбе которого приняло бы участие столько знаменитых людей: адмирал С.О. Макаров, химик Д.И. Менделеев, ученый -кораблестроитель А.Н. Крылов, изобретатель радио А.С. Попов, известные полярные капитаны и многие другие замечательные люди: ученые, инженеры, моряки, государственные деятели.
З ноября 1965 года в Мурманске у здания краеведческого музея был установлен памятник знаменитому ледоколу. Он представляет собой ансамбль из монументального мозаичного полотна и якоря ледокола «Ермак» у подножия на постаменте. На панно изображен ледокол «Ермак», прокладывающий путь в арктических ледяных просторах. Внизу на гранитном постаменте установлен трехтонный якорь с почти пятиметровой цепью, который действительно был снят с этого судна, а также мемориальная плита из бронзы.
А по студеным морям Арктики проводят караваны транспортных судов новые ледоколы, носящие имена «Ермак» и «Адмирал Макаров» - плавучие памятники первому арктическому ледоколу и его создателю.
Добавить комментарий